Otomotiv gazeteci olarak, yıllar içinde otomobilin sadece mekanik bir taşıttan tekerlekli bir bilgisayara dönüşümüne anbean tanıklık ettim. Eskiden sürücülerin en büyük lüksü harici navigasyon cihazlarıyken, bugün şehir içi trafiğe veya uzun yola çıktığınızda ön camın arkasına gizlenmiş, sürekli yanıp sönen küçük kayıt ışıklarını görmemeniz neredeyse imkansız.

Sürücülerin her saniyeyi kayıt altına alma çabası, bugün satış sonrası (aftermarket) otomotiv pazarının en kârlı ve hızlı büyüyen lokomotifi haline geldi. Sadece güvenlik endişesi değil; organize sigorta dolandırıcılıkları (kasıtlı yapılan kurgusal kazalar), park halindeki vur-kaç olaylarının faillerini bulma çabası ve kazalardaki kusur oranına itiraz edebilme güdüsü, bu kameraları araçların “kara kutusu” yaptı.

Ancak bu noktada, test sürüşlerinde her gün deneyimlediğimiz çok büyük bir sektörel çelişki göze çarpıyor. Bugün C segmenti standart bir otomobilde bile 360 derece park kamerası, şerit takip lensleri, yaya algılama radarları ve otonom sürüş sensörleri bulunuyor. Peki, aracın dışını milimetrik olarak izleyen otomotiv devleri (OEM), sürücünün kaza anını kendi lehine kullanabileceği basit bir dahili kayıt sistemini neden araçlarına entegre etmiyor?

Üreticilerin elini kolunu bağlayan 5 kritik engel

Sektörün mutfağına, üreticilerin Ar-Ge koridorlarına ve ürün planlama (product planning) toplantılarına bakıldığında, tablonun tüketici gözünden göründüğü kadar basit olmadığı ortaya çıkıyor. Milyar dolarlık otomotiv şirketlerinin bu teknolojiyi “standart donanım” yapmamasının arkasında şu temel nedenler yatıyor:

1. Küresel mevzuat cenderesi ve veri gizliliği (GDPR/KVKK): Otomotiv üreticileri, tasarladıkları bir aracı onlarca farklı ülkeye aynı platform üzerinden satmayı hedefler. Ancak kişisel verilerin korunması kanunları (Avrupa’da GDPR, bizde KVKK) ülkeden ülkeye tam bir uçurumdur. İngiltere, İspanya ve Rusya’da kasko şirketleri kamera kullanımını indirimlerle teşvik ederken; Almanya’da döngüsel (loop) kayıt dışında sürekli kayıt yapılması ağır kurallara bağlıdır. Avusturya ve Portekiz gibi ülkelerde ise kamusal alanın sivil araçlarca kesintisiz kaydedilmesi “özel hayatın ihlali” sayılarak çok ağır idari para cezalarına çarptırılır. Markalar, standart bir kamera yüzünden küresel pazarda yasaklarla boğuşmak istemiyor.
2. Teknoloji hızı ile otomobilin yaşam döngüsü arasındaki uçurum: Bir otomobilin kağıt üzerindeki eskizinden üretim bandına inmesine kadar geçen süre ortalama 3 ila 5 yıldır. Piyasaya çıkan bir kasanın (jenerasyon) bant ömrü ise makyaj operasyonlarıyla birlikte 7-8 yılı bulur. Oysa tüketici elektroniğinde (lens, sensör, işlemci) teknoloji her 12-18 ayda bir çağ atlar. Markanın 2026’da büyük yatırımlarla araca gömdüğü 1080p çözünürlüklü entegre kamera, 2028’de 4K ve yapay zeka destekli aftermarket cihazların yanında teknolojik bir “çöp” halini alacaktır.
3. ‘Automotive Grade’ (Otomotiv Sınıfı) standartlarının devasa maliyeti: Bugün teknoloji marketlerinden veya e-ticaret sitelerinden aldığınız 100-200 dolarlık bir kamera, sivil kullanım için üretilmiştir. Oysa bir parçanın otomobilin fabrika çıkış donanımı olabilmesi için havacılık endüstrisine yakın testlerden (AEC-Q100 standartları) geçmesi gerekir. -40°C dondurucu soğuktan, direkt güneşe maruz kalan konsoldaki +85°C çöl sıcağına kadar erimemesi, 10-15 yıl boyunca titreşimden bozulmaması ve markanın garantisini taşıması şarttır. Bu kalitede bir dahili kameranın üretim maliyeti, opsiyon listesinde tüketiciye 1.000 ile 1.500 dolar arasında devasa bir faturayla döner.
4. Kusursuz sorumluluk ve üretici tazminat riski (Product Liability): Ölümlü veya yüksek maddi hasarlı bir kazada, eğer araçtaki fabrikasyon kamera anlık bir yazılım çökmesi, hafıza kartı yanması veya sistemsel bir hata nedeniyle o anı kaydedemezse ne olur? Mağdur sürücü veya rücu eden sigorta şirketi, doğrudan otomobil üreticisine “Donanımınız çalışmadığı için haklılığımı ispatlayamadım” diyerek milyon dolarlık tazminat davaları açabilir. Markalar, sivil bir güvenlik donanımı için bu boyutta bir hukuki riski omuzlamak istemiyor.
5. Sürücünün ‘Aleyhte Delil’ endişesi: Bunu çoğu kimse yüksek sesle dile getirmese de işin bir de psikolojik boyutu var. Kaza anında sürekli kayıt yapan ve araç verilerini (hız, frenleme şiddeti, direksiyon açısı) silinemez şekilde hafızaya alan bir OEM kamerası, sadece karşı tarafın değil, sürücünün kendi hatalarını da belgeler. Birçok tüketici, aşırı hız yaptığı veya kırmızı ışık ihlali yaptığı bir kazada kolluk kuvvetlerinin doğrudan aracın beynindeki bu “kusursuz delile” el koymasını ve kendi aleyhine kullanılmasını gizliden gizliye istemez.

Türkiye’de kamera kaydı delil sayılıyor mu?

Gelelim olayın en can alıcı noktasına… Türkiye’deki hukuki pratiklerde ve Sigorta Bilgi ve Gözetim Merkezi (SBM) nezdindeki komisyon incelemelerinde, ham ve üzerinde oynanmamış (montajlanmamış) araç içi kamera kayıtları tartışmasız bir hukuka uygun delil olarak kabul ediliyor.

Özellikle kaza tespit tutanaklarında tarafların anlaşamadığı, polisin veya jandarmanın gelmediği durumlarda (veya tutanağın yetersiz kaldığı anlarda), bu görüntüler aylar sürecek itiraz ve mahkeme süreçlerini birkaç güne indiriyor. Kazadaki kusur oranının (%0, %50, %100) tespitinde adeta bir hakem rolü üstleniyor.

Ancak sürücüleri bekleyen çok ciddi bir tuzak var: Haklılığınızı ispat etmek amacıyla elinizdeki SD kartı veya video dosyasını trafik polisine, mahkemeye, savcılığa veya sigorta eksperine sunmanız en doğal yasal hakkınızdır ve sizi korur. Ancak; trafikte yaşadığınız bir kavgayı veya haklı olduğunuz bir kazayı, karşı tarafın yüzünü, araç plakasını veya şirket logolarını sansürlemeden sosyal medyada (X, Instagram, YouTube, TikTok) ifşa ederseniz işin rengi değişir. Bu durum, Türk Ceza Kanunu (TCK) ve KVKK uyarınca “Özel Hayatın Gizliliğini İhlal” ve “Kişisel Verilerin Hukuka Aykırı Şekilde Yayılması” suçunu oluşturur. Karşı taraf asli kusurlu olsa bile, size tazminat davası açma ve kazanma hakkı doğar.

Araç içi kamera alırken nelere dikkat edilmeli?

Üreticiler hukuki ve teknik altyapıyı çözüp bu cihazları standart hale getirene kadar (ki Tesla, BMW ve Mercedes gibi premium markalar yazılımsal olarak bu adımları atmaya başladı), güvenliğimizi kendi bütçemizle sağlamak zorundayız. Cihaz seçerken pazarlama hilelerine düşmemek için şu 4 altın kuralı mutlaka aklınızın bir köşesinde bulundurun:

– Bataryaya dikkat – pilli değil, süperkapasitör (Supercapacitor): Türkiye’nin yaz aylarında, kapıları kilitli bir aracın ön camında sıcaklık 70-80 derecelere ulaşır. Ucuz lityum-iyon pilli kameralar bu sıcaklıkta şişer, anakartı yakar ve ciddi yangın tehlikesi oluşturur. Alacağınız cihazın kutusunda mutlaka “Supercapacitor” ibaresi olmalıdır; bu piller ısıya karşı tam dayanıklıdır.

– Sahte ‘4K’ etiketlerine değil, sensöre bakın: Çözünürlüğün yüksek olması tek başına hiçbir şey ifade etmez. Asıl marifet gece karanlığında, karşıdan vuran far parlamasına rağmen öndeki aracın plakasını okuyabilmektir. Bunun için lensin arkasındaki görüntü sensörü kalitesi kritiktir. Özelliklerinde Sony STARVIS veya STARVIS 2 sensör kullanılan cihazlar gece görüşünde her zaman bir adım öndedir.

– Kapsama alanı – çift kanal (ön ve arka) şart: Ülkemizdeki trafik kazası istatistiklerinde “takip mesafesi ihlali” ve arkadan çarpma oranları çok yüksektir. Sadece önü çeken bir kamera, arkanıza yapışıp sizi taciz eden veya fren yaptığınızda size arkadan vuran aracı kanıtlamakta yetersiz kalır. Bütçenizi biraz daha zorlayıp mutlaka arka camı da çeken 2 kanallı sistemleri tercih edin.

– Kayıt cihazının kalbi – ‘high endurance’ hafıza hartı: En çok yapılan hata, kaliteli bir kamera alıp içine standart bir MicroSD kart takmaktır. Araç içi kameralar kontak açıldığı andan itibaren sürekli video yazar, kart dolduğunda en eski videoyu silip üstüne tekrar yazar (Loop Recording). Standart kartlar bu sürekli yazma/silme işlemine birkaç ay dayanıp bozulur ve kaza anında “SD Kart Hatası” vererek sizi yarı yolda bırakır. Mutlaka güvenlik kameraları için özel üretilen “High Endurance” (Yüksek Dayanıklılık) serisi hafıza kartları kullanın.

Türkiye’nin önde gelen online ikinci el araç platformlarından VavaCars, elektrikli araçların sıfır liste fiyatları ile ikinci el piyasasındaki ortalama satış fiyatlarını karşılaştıran kapsamlı bir inceleme gerçekleştirdi. İnceleme sonucunda iki pazar arasında ortalama yüzde 20,3 oranında bir fiyat farkı olduğu görüldü.  Elektrikli otomobil pazarının gelişen yapısı ve yeni teknolojilerin devreye girmesi, ikinci el değerlemesinde yepyeni kriterleri öne çıkarıyor. İçten yanmalı motorlarda fiyatı şekillendiren model yılı, donanım seviyesi, bakım, kilometre ve hasar geçmişi gibi unsurlar elektrikli araçlarda da önemini korurken; bu listeye batarya sağlığı, kalan batarya garantisi, menzil ve şarj kapasitesi de eklendi.

ÖTV stratejisi ikinci el fiyatlarını baskılıyor

Elektrikli araçların ikinci el kaderini çizen en büyük etkenlerden birini ise motor gücü ve vergi matrahına göre belirlenen ÖTV dilimleri oluşturuyor. İlgili modelin sıfır araç pazarındaki fiyat konumu ve tabi olduğu vergi dilimi, ikinci el değerinin oluşumunda doğrudan etkili oluyor.  Markaların araçlarını yüzde 25’lik vergi diliminde tutmaya yönelik fiyat ve versiyon stratejileri, sıfır araç fiyatlarının belirli eşiklerde kalmasını sağlarken, ikinci el fiyatlarının yukarı yönlü hareket alanını da doğal olarak sınırlıyor. Ancak vergi dilimleri veya matrah sınırlarında yapılabilecek olası değişiklikler, sıfır araç fiyatlarına kısa sürede yansıyarak ilgili modellerin ikinci el piyasasında hızla değer kazanmasını sağlayabiliyor. Hatta bu tür matrah gelişmeleri sonrasında bazı modellerin ikinci el fiyatlarının, satın alındıkları dönemdeki sıfır fiyatlarının üzerine çıktığı da görülebiliyor.

Satılan her 10 araçtan 9’u 160 kW ve altında

Tüketicinin vergi avantajına olan bu yönelimi pazar verilerine de net şekilde yansıdı. Sıfır otomobil pazarına ilişkin verilere göre, 2026’nın ilk sekiz ayında satılan her 10 elektrikli otomobilden yaklaşık 9’unu 160 kW ve altındaki modeller oluşturdu.  Yüzde 25’lik ÖTV dilimine girebilmek için gereken motor gücü kriterini karşılayan bu gruptaki satışlar, geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 7,3 artarken; toplam otomobil pazarındaki payı da yüzde 13,5’ten yüzde 16,8’e yükseldi. Vergi avantajıyla daha erişilebilir fiyat seviyelerinde sunulabilen bu modeller, özellikle artan yakıt maliyetleri karşısında şehir içi kullanımda sağladığı tasarruf ile tüketicinin radarında kalmaya devam ediyor.

‘Belirsizlikler giderek azalacak’

Sektördeki fiyatlama dinamiklerini değerlendiren VavaCars Ticari Grup Başkanı Serdıl Gözelekli, elektrikli araçların ikinci el değerlerini belirleyen unsurların pazarın gelişimine paralel olarak giderek daha net hale geldiğini belirtti. Gözelekli, konuya ilişkin şu ifadeleri kullandı: “Güncel sıfır fiyatları, vergi dilimleri ve araca özgü özellikler birlikte değerlendirildiğinde daha sağlıklı bir fiyat görünümü ortaya çıkıyor. Elektrikli araç parkının büyümesi ve kullanıcı deneyiminin yaygınlaşmasıyla pazardaki belirsizliklerin azalacağını öngörüyoruz.”

Marka, hafif ticari araç ailesini yüksek taşıma kapasitesi ve fonksiyonel kasa yapısıyla öne çıkan yeni Jumpy Kamyonet ile güçlendirdi. Sadece Türkiye pazarı için özel olarak Tofaş’ın Bursa fabrikasında üretilen model, eylül ayı itibarıyla perakende satışlarına başladı. Citroën Marka Direktörü Bora Duran, pazardaki önemli bir boşluğu doldurduklarını belirterek, “Türkiye pazarının ihtiyaçları doğrultusunda geliştirilen ve Bursa’da üretilen Jumpy Kamyonet ile hafif ticari araç ürün gamımızı tamamlıyoruz. Yeni modelimizle hem ticari araç segmentindeki rekabet gücümüzü artırıyor hem de Türkiye’deki profesyonel kullanıcıların ihtiyaç ve beklentilerine yönelik güçlü bir çözüm sunuyoruz” değerlendirmesinde bulundu.

Aynı anda 4 euro palet taşıyor

Farklı sektörlerdeki profesyonellerin beklentilerine göre tasarlanan Jumpy Kamyonet, kaputunun altında 2.2 litrelik BlueHDi 150 HP dizel motor barındırıyor. 6 ileri manuel şanzımanla kombine edilen ve 370 Nm azami tork üreten bu motor, önden çekişli yapısıyla yüklü kullanımlarda dahi dengeli bir sürüş karakteri ortaya koyuyor. Aracın en iddialı olduğu alan ise yükleme alanının sunduğu pratiklik. 3.100 kilogram azami yüklü ağırlığı bulunan araç, 1.200 kilogram taşıma kapasitesine sahip. 2.754 milimetrelik kasa uzunluğu, 1.868 milimetrelik genişliği ve 358 milimetrelik derinliğiyle geniş bir yükleme alanı sunan model, aynı anda 4 Euro paleti rahatlıkla taşıyabiliyor.

Şehir içi kıvraklığı ve zengin donanım standart

Toplamda 5.477 milimetrelik uzunluğa ve 3.275 milimetrelik dingil mesafesine sahip olan Jumpy Kamyonet, bu büyük ebatlarına rağmen 12,4 metrelik dönüş çapıyla dar sokaklı şehir içi kullanımlarında da esnafa büyük bir pratiklik sağlıyor. Ticari kullanım verimliliğini destekleyen modelin 100 kilometredeki birleşik yakıt tüketimi 9,3 litre, kilometre başına bileşik CO2 emisyon değeri ise 243 gram olarak açıklandı. Profesyonellerin yoğun iş temposunda ihtiyaç duyduğu konfor ve güvenliği de es geçmeyen Citroën; hız sabitleyici, geri görüş kamerası, far ve yağmur sensörleri, ön sis farları, klima ve yedek lastiği yeni Jumpy Kamyonet’te standart donanım olarak kullanıcılara sunuyor.

Otomotiv dünyasında geleceğin teknolojileri laboratuvarlardan çıkıp dünyanın en zorlu coğrafyalarında test edilmeye devam ediyor. Toyota’nın yarış departmanı GAZOO Racing, Avrupa’da geliştirdiği hidrojen yakıt hücreli yeni DKR GR FC Hilux ile 1-15 Ocak 2027’de Suudi Arabistan’da düzenlenecek Dakar Rallisi’ne katılacak. Araç, yenilikçi teknolojilere ayrılan “Dakar Future Mission 1000” kategorisinde sahneye çıkacak.

Jameel Motorsport, DENSO, TOYO TIRES ve IAV gibi markaların partner olarak yer aldığı projede, geleneksel benzinli motorun yerini Toyota’nın gelişmiş yakıt hücresi sistemi alıyor. Bu sistem sayesinde sürüş sırasında doğaya hiç CO2 emisyonu salmayan aracın egzozundan yalnızca su çıkacak. DKR GR FC Hilux, 13 etaptan oluşan 1.000 kilometrelik rekabetçi parkurda hidrojen teknolojisinin dayanıklılığını ve performansını acımasız çöl şartlarında kanıtlamaya çalışacak.

TEMSA, Adana’daki üretim tesislerinde çalışanların katılımıyla “26 Bin Otobüste Hepimizin İmzası Var” mottosuyla tarihi bir kutlama gerçekleştirdi. Çalışanlar tarafından imzalanarak banttan indirilen Avenue Neo, TEMSA araçlarının dünya genelinde ulaştığı 10 milyar kilometreyi aşan saha tecrübesini ve Türk mühendisliğinin gücünü temsil ediyor. Avenue Neo’nun batarya paketleme, yazılım ve tüm geliştirme süreçleri doğrudan TEMSA mühendisleri tarafından hayata geçirildi. 9 metrelik kompakt yapısına rağmen 75 yolcu taşıma kapasitesine sahip olan elektrikli otobüs, 300 kW DC hızlı şarj bağlantısıyla sadece 75 dakikada yüzde 100 şarja ulaşıyor. Model, markanın İsveç’ten İspanya’ya kadar farklı zorlu iklimlerde 5 milyon kilometreyi aşan test tecrübesine sahip MD9 Electricity mimarisi temel alınarak geliştirildi.

Çin otomotiv sektörünün önündeki duvarlar yükseldikçe, üreticilerin rotası da değişiyor. Dünyanın en büyük otomotiv pazarlarından ABD, Çin menşeli araçlara yüksek gümrük vergileri ve ulusal güvenlik gerekçeli teknoloji kısıtlamaları getirirken, Başkan Donald Trump’tan dikkat çekici bir mesaj geldi: Çinli üretici ABD’de fabrika kuracak, Amerikalıları çalıştıracaksa buna karşı değil. Trump’ın Fox News’e yaptığı açıklama, Çin otomotivine yönelik ABD politikasının kapısının tamamen kapanmadığını gösterdi. Ancak bu kapının anahtarı ithalat değil, yatırım ve üretim.

Trump, Çinli otomobil üreticilerinin ABD’de fabrika kurmasına karşı çıkmayacağını söylerken, Meksika’da üretilen Çin otomobillerinin ABD’ye gönderilmesine ise sıcak bakmadığını açıkça ortaya koydu. Böylece Washington’ın yaklaşımı daha da belirginleşti: Çinli otomobil ABD pazarına girecekse, mümkünse ABD’de üretilecek.

16 milyonluk pazarın kapısı neden kapalı?

Çinli üreticiler açısından ABD’nin cazibesi tartışmasız. Yıllık yeni araç satışlarının 16 milyon adedin üzerinde seyrettiği ABD, dünyanın en büyük otomotiv pazarlarından biri. Fakat Çinli markaların bu pazardaki varlığı yok denecek kadar sınırlı. Bunun başlıca nedeni Washington’ın uyguladığı ticaret ve güvenlik politikası. ABD, Çin’den ithal elektrikli araçlara yüzde 100 seviyesinde gümrük vergisi uyguluyor. Bunun üzerine, bağlantılı araçlarda Çin menşeli yazılım ve donanımlara yönelik ulusal güvenlik kısıtlamaları da getirildi. Dolayısıyla Çinli bir üreticinin ABD’ye otomobil satmasının önündeki engel yalnızca fiyat değil. Otomobilin içinde kullanılan teknoloji de Washington’ın radarında. Bu durum, Çinli markaların dünyanın geri kalanında elde ettiği büyüme ile ABD’deki varlığı arasındaki büyük farkı da açıklıyor.

Bir çok otomotiv şirketi, Çinli markaları istemiyor

Çinli üreticiler küresel pazarlarda hızla büyürken ABD’de neredeyse kapının dışında tutuluyor. Amerikan otomotiv şirketleri ise bu kapının açılmasına kesinlikle sıcak bakmıyor.

General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda ve Stellantis gibi büyük üreticileri temsil eden Alliance for Automotive Innovation, Çin araçlarının ABD pazarına girişini kalıcı biçimde engelleyecek yasal düzenleme yapılmasını istiyor. Yani Trump’ın sözleri yalnızca Çin açısından değil, ABD otomotiv sanayisi açısından da yeni bir tartışmanın fitilini ateşliyor.

Çin otomobiline Türkiye de vergi duvarı ördü

Çinli üreticilerin önündeki duvar yalnızca ABD’de değil. Türkiye de son yıllarda Çin menşeli otomobillerin ithalatını daha maliyetli hale getiren adımlar attı. Türkiye, 2024 yılında Çin’den ithal edilen otomobillere yüzde 40 ilave gümrük vergisi getirdi. Bu oran 2025 itibarıyla yüzde 50’ye yükseltildi. Elektrikli otomobillerde ise Türkiye’nin uyguladığı ilave mali yükümlülükler, Çinli markaların fiyat rekabetini doğrudan etkiledi. Buradaki temel amaç, yalnızca Çinli markaların satışlarını sınırlamak değil. Türkiye açısından mesele aynı zamanda yerli üretimin korunması, dış ticaret dengesinin gözetilmesi ve otomotiv yatırımlarının Türkiye’ye çekilmesi. Tam da bu nedenle Ankara’nın Çinli üreticilere verdiği mesaj ABD’den farklı ama bir noktada benzer: Türkiye’de otomobil satacaksanız, Türkiye’de üretmeyi de düşünün.

Türkiye’nin 1,37 milyonluk kozunu küçümsememek gerek

Türkiye otomotiv pazarı ABD’nin yanında küçük kalabilir. Ancak 2025 yılı rakamları Türkiye’nin artık göz ardı edilemeyecek bir pazar olduğunu gösteriyor. Otomobil ve hafif ticari araç pazarı 2025’te 1 milyon 368 bin 400 adetle tarihi rekor kırdı. Bu rakam sadece Türkiye’de kaç otomobil satıldığını göstermiyor. Aynı zamanda Türkiye’nin neden küresel üreticilerin radarında olduğunu da anlatıyor. Çünkü Türkiye’nin avantajı yalnızca iç pazar değil. Avrupa’ya yakınlık, güçlü otomotiv yan sanayisi, üretim tecrübesi, yetişmiş iş gücü ve Avrupa ile kurulan ticaret bağlantıları Türkiye’yi üretim açısından değerli kılıyor. Bir Çinli üretici açısından Türkiye’de kurulacak fabrika, yalnızca 1,37 milyonluk pazara otomobil satmak anlamına gelmiyor. Doğru üretim modeli kurulursa Avrupa’ya ihracatın da kapısını açıyor.

BYD örneği önemli ama yeterli değil

Çinli üreticilerin Türkiye ilgisinin en önemli örneklerinden biri BYD oldu. Şirket, Türkiye’de yaklaşık 1 milyar dolarlık yatırım planı açıklayarak Manisa’da üretim tesisi kuracağını duyurdu. Yatırım karşılığında Çin menşeli araçlara uygulanan ilave gümrük vergisinden muafiyet sağlanması da Türkiye’nin yatırım çekmek için kullandığı politikanın önemli örneklerinden biri oldu. Ancak BYD’nin Türkiye’deki fabrika planını 2026’da askıya alması, meselenin yalnızca vergi avantajından ibaret olmadığını da gösterdi. Çinli üreticiler yatırım kararı verirken pazar büyüklüğünün yanı sıra Avrupa’daki üretim ağını, teşvikleri, lojistik maliyetleri ve diğer ülkelerdeki kapasite planlarını da birlikte değerlendiriyor. Bu nedenle Türkiye’nin önünde yalnızca “Çinli markalara fabrika kurdurma” hedefi bulunmuyor. Daha büyük ve daha zor bir hedef var: Doğru yatırımı Türkiye’ye çekmek.

Mesele Çin otomobili değil, Türkiye’de ne üretileceği

Bugün otomotiv dünyasında rekabet yalnızca motor, batarya veya satış fiyatı üzerinden yürümüyor. Üretim yeri de rekabetin önemli unsurlarından biri haline geliyor. ABD, Çin otomobilini yüksek vergilerle sınırlandırırken Çinli üreticiye “gel, burada üret” mesajı verebiliyor. Türkiye de Çin menşeli araçlara ek maliyet getirirken yatırım yapan üreticiye farklı bir pencere açıyor. Burada Türkiye açısından kritik nokta ortaya çıkıyor. Çinli markaların Türkiye’de fabrika kurması elbette önemli. Ancak kurulacak tesisin yalnızca Türkiye’de otomobil montajı yapan bir merkez olması yeterli değil. Yerli tedarikçinin ne kadar iş alacağı, hangi parçaların Türkiye’de üretileceği, ne kadar istihdam yaratılacağı, Ar-Ge faaliyetlerinin nereye konumlanacağı ve üretimin ne kadarının ihraç edileceği asıl bakılması gereken başlıklar. Çünkü Türkiye’nin ihtiyacı yalnızca yeni bir otomobil fabrikası değil. Türkiye’nin ihtiyacı, otomotiv sanayisinin teknolojik dönüşümünü hızlandıracak yatırımlar.

ABD’nin açtığı kapı Türkiye için de uyarı

Trump’ın açıklaması bu açıdan Türkiye için de önemli bir mesaj taşıyor. Çinli üreticiler artık yalnızca otomobil ihraç ederek büyümek istemiyor. Ticaret duvarları yükseldikçe üretimi pazarın içine taşımak zorunda kalıyorlar. Bu durum Türkiye için önemli bir fırsat. Ancak fırsatın kendiliğinden yatırıma dönüşeceğini düşünmek hata olur. Çinli şirketler Türkiye’yi Avrupa’ya açılan bir üretim üssü olarak görüyorsa, Türkiye’nin de masaya yalnızca teşvik koyarak oturmaması gerekiyor. Vergi avantajı verilebilir. Arazi tahsis edilebilir. Yatırım teşvik edilebilir. Ama karşılığında üretim, yerlilik, istihdam, teknoloji ve ihracat istenmeli. Çünkü otomotivde yeni denklem artık çok açık: Otomobili nerede sattığınız önemli. Ama asıl mesele, o otomobili nerede ürettiğiniz. Trump’ın Çinli üreticilere verdiği mesaj da Türkiye’nin önündeki fırsat da aynı noktada birleşiyor. Çin otomobiline duvar örülebilir. Çin sermayesine ise fabrika için kapı açılabilir. Türkiye’nin yapması gereken, o kapıdan kimin ve hangi şartlarla gireceğini doğru belirlemek.

Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) verilerine göre, ocak-ağustos döneminde toplam otomotiv üretimi geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 7 azalarak 841 bin 583 adede geriledi. Otomobil üretimindeki düşüş ise daha belirgin oldu ve yüzde 19’a ulaştı. Bu dönemde 458 bin 169 otomobil üretildi. Traktör üretimi de dahil edildiğinde toplam üretim 854 bin 860 adet olarak gerçekleşti. Ticari araç tarafında ise üretim artışı kaydedildi. İlk sekiz ayda ticari araç üretimi yüzde 12, hafif ticari araç üretimi yüzde 12, ağır ticari araç üretimi ise yüzde 7 yükseldi.

Kapasite kullanımında yüzde 59 seviyesi

Üretimdeki gerilemeye paralel olarak otomotiv sanayisinin kapasite kullanım oranı da sınırlı kaldı. Ocak-ağustos döneminde sektör genelinde kapasite kullanım oranı yüzde 59 olarak gerçekleşti. Araç gruplarına göre kapasite kullanımında en yüksek oran yüzde 67 ile otobüs-midibüs grubunda görüldü. Hafif araçlarda kapasite kullanım oranı yüzde 60, kamyon grubunda yüzde 57 olurken, traktör üretiminde bu oran yüzde 27 seviyesinde kaldı.

İhracat adedi düştü, gelir arttı

Otomotiv ihracatında adet bazında gerileme yaşanmasına karşın dolar bazında ihracat gelirindeki artış sürdü. İlk sekiz ayda otomotiv ihracatı geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 12 azalarak 597 bin 594 adet oldu. Bu dönemde otomobil ihracatı yüzde 28 gerilerken, ticari araç ihracatı yüzde 9 arttı. Traktör ihracatı ise yüzde 14 yükselerek 8 bin 245 adede ulaştı. Türkiye İhracatçılar Meclisi verilerine göre sektör, yüzde 17’lik payla ihracat sıralamasındaki liderliğini korudu. Toplam otomotiv ihracatı dolar bazında yüzde 2,5 artarak 27,2 milyar dolara yükseldi. Uludağ İhracatçı Birlikleri verilerine göre otomobil ihracatı ise yüzde 9 gerileyerek 6,8 milyar dolar oldu. Dolar bazında ana sanayi ihracatı yüzde 1, tedarik sanayi ihracatı ise yüzde 4 artış gösterdi.

İç pazarda da daralma yaşandı

Otomotivde üretim ve ihracatın yanı sıra iç pazarda da küçülme görüldü. 2026’nın ilk sekiz ayında toplam otomotiv pazarı geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 12 azalarak 745 bin 597 adet oldu. Otomobil pazarı ise yüzde 14 gerileyerek 564 bin 241 adede düştü. Ticari araç pazarında da benzer bir tablo ortaya çıktı. Toplam ticari araç pazarı yüzde 5, hafif ticari araç pazarı yüzde 4, ağır ticari araç pazarı ise yüzde 7 daraldı. İlk sekiz aylık dönemde otomobil satışlarında yerli araçların payı yüzde 35 olurken, hafif ticari araç pazarında yerli araçların payı yüzde 23 seviyesinde kaldı.

Batarya depolama sistemlerinin önemi artıyor

Yenilenebilir enerji üretimi ile şarj talebinin farklı saatlerde yoğunlaşması, batarya depolama sistemlerinin önemini artırıyor. Depolama sayesinde şebeke kapasitesinin sınırlı olduğu bölgelerde yüksek güçlü şarjın daha kolay kurulması ve ani talep artışlarının yönetilmesi mümkün olacak. Elektrikli kamyon ve çekicilerin yaygınlaşmasıyla OSB ve lojistik merkezlerinde trafo, şarj alanı, güneş enerjisi ve depolamanın birlikte planlanması gerekecek. Tarımda ortak elektrikli traktör havuzları, madencilikte ise elektrikli araçların güneş enerjisi ve rejeneratif sistemlerle birlikte kullanılması yeni verimlilik alanları meydana getirecek.

Şirketin tescilli patentleri; sıfır emisyonlu araçlar ve enerji sistemlerinden güvenlik teknolojilerine, akıllı araç sistemlerinden araç mimarisi ve sürücü deneyimine kadar geleceğin mobilitesine yönelik alanlarda yoğunlaştı. Mercedes-Benz Türk İcra Kurulu Başkanı ve CEO’su Heiko Selzam, şirketin iki Ar-Ge merkeziyle Daimler Truck’ın önemli üretim ve Ar-Ge üslerinden biri olduğunu belirtti. Türkiye’de geliştirilen mühendislik çözümlerinin yalnızca yerel faaliyetlere değil, global ürün ve süreçlere de katkı sağladığını ifade eden Selzam, patent liderliğinin şirketin mühendislik gücü ve inovasyon kültürünün somut göstergesi olduğunu söyledi.

İlk kez 11 Eylül 2001’de Frankfurt Otomobil Fuarı’nda tanıtılan modern Superb, dört nesilde konfor, geniş yaşam alanı ve teknolojisiyle Škoda’nın küresel büyümesinde önemli rol oynadı. Superb, Türkiye’de 2002’den bu yana yaklaşık 100 bin adet satıldı. Özellikle sedan gövde tipi Türk kullanıcıların yoğun ilgisini görürken, Superb sedan üretiminin yaklaşık yarısı Türkiye’ye gönderiliyor. Škoda Auto CEO’su Klaus Zellmer, Türkiye’nin model açısından önemine dikkat çekerek Superb’in adeta Türkiye için geliştirildiğini söyledi.

Dört nesilde teknoloji gelişti

Superb adı, 1934 yılına kadar uzanan bir geçmişe sahip. 2001’de yeniden yollara çıkan modelin ikinci nesli 2008’de TwinDoor bagaj sistemiyle, üçüncü nesli ise 2015’te gelişmiş bağlantı ve sürüş destek teknolojileriyle öne çıktı. Model, 2019’da markanın ilk seri üretim şarj edilebilir hibrit otomobili oldu. 2023’te tanıtılan dördüncü nesil Superb ise benzinli, dizel, mild hibrit ve şarj edilebilir hibrit motor seçenekleriyle model tarihinin en geniş ürün gamını sunuyor.