Otomotiv Sanayii Derneği’nin (OSD) açıkladığı 2026 yılı Ocak-Mayıs dönemi verileri, sektörde yeni bir denklemin şekillendiğine işaret ediyor. Toplam pazar bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 8 daralarak 468 bin 507 adede gerilerken, yerli araçların bu küçülen pastadaki payı belirgin biçimde genişledi. Otomobilde yüzde 31’den yüzde 35’e, hafif ticaride yüzde 20’den yüzde 23’e, kamyonda ise yüzde 59’dan yüzde 66’ya yükselen yerli oran, otomotiv tarihimizde ender görülen bir tabloyu ortaya koyuyor.

Üretim düştü, ihracat gelir bazında kazandı

Yılın ilk 5 ayında toplam otomotiv üretimi yüzde 10 azalarak 538 bin 718 adet oldu. Otomobil üretimindeki gerileme yüzde 20 ile öne çıkarken, ticari araç üretimi yüzde 6 artarak sektörün can simidi olmaya devam etti. Ağır ticari araç üretimi yüzde 8, hafif ticari araç üretimi de yüzde 6 büyüdü. Sektörün kapasite kullanım oranı yüzde 61 ile sınırlı kaldı; traktörde bu oran yalnızca yüzde 27’ye geriledi. İhracat cephesinde ise adet-değer makası dikkat çekici biçimde açıldı. Adet bazında ihracat yüzde 15 düşerek 373 bin 825 adede geriledi; ancak dolar bazında toplam otomotiv ihracatı yüzde 2 artışla 16,6 milyar dolara ulaştı. Türkiye, toplam ihracattan aldığı yüzde 18 payla otomotivi sektörler sıralamasında yine ilk sıraya taşıdı. Bu tablo, daha az araç ihraç edilmesine rağmen daha yüksek katma değerli ürünlerin yurt dışına gönderildiğine işaret ediyor.

Daralan pazarda yükselen yerli artışı: Üç temel neden

OSD verilerinin en çarpıcı satırı, büyüyen bir piyasada değil; küçülen bir pazarda yerli araç payının artmış olmasıdır. Bu paradoks nasıl açıklanabilir?

 1. Vergi politikası ithal aracı pahalılaştırdı. Eylül 2025’te Resmi Gazete’de yayımlanan 10436 sayılı Cumhurbaşkanı Kararı, AB ve Serbest Ticaret Anlaşması kapsamı dışındaki ülkelerden ithal edilen araçlara ciddi ek mali yükümlülükler getirdi. Yalnızca elektrik motoruyla çalışan binek otomobillerde gümrük vergisine ek olarak araç başına minimum 8.500 dolar, harici güç kaynağıyla şarj edilen hibritlerde ise minimum 7.000 dolarlık ek yükümlülük uygulamaya girdi. Vergi zincirinin kademeli çalışması nedeniyle bu yük ÖTV ve KDV ile katlanarak son tüketiciye yansıdı; başta Çin menşeli markalar olmak üzere pek çok ithal modelin fiyatı rekabetçiliğini yitirdi.

 2. TOGG hacim kazandı, elektrikli segment büyüdü. Ocak-Mayıs döneminde TOGG, T10X modeliyle 9 bin 70 adet ve T10F modeliyle 7 bin 675 adet satış gerçekleştirerek elektrikli otomobil pazarında ilk iki sırayı bırakmadı; tam elektrikli araç satışları geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 11 artarak 65 bin 805 adede ulaştı. Elektrikli ve hibrit otomobillerin toplam pazardaki payı 2026’nın ilk dört ayında yüzde 51,4’e yükseldi. Yerli üreticinin tam da bu dönüşümün merkezinde konumlanması, pazar payı artışının motorunu oluşturdu.

 3. Yerlilik oranları tedarik zincirinde de yükseliyor. 2026 beyanlarına göre marka bazlı yerli katkı oranları TOGG’da yüzde 81,52, Tofaş’ta yüzde 57,43, Hyundai’de yüzde 57,13, Toyota’da yüzde 48,58 ve Renault’da yüzde 47,22 olarak şekillendi. Bu tablo, elektrikli araç üretimine ağırlık veren markaların yerlilikte daha avantajlı bir konuma geçtiğini ortaya koyuyor.

Böyle devam eder mi?

Kritik soru bu. Yerli araç payındaki artışın kalıcı olup olmayacağı, birbirine bağlı birkaç değişkene kalmış durumda.

Olumlu taraf: Vergi politikasının yapısal niteliği ve TOGG’un model gamını genişletme planları, yerli payı destekleyen koşulların süreceğine işaret ediyor. Bu tabloya 2026’nın en çarpıcı iki yeniliği de katkı sunuyor. OYAK ve Renault’nun 400 milyon Euro’luk yatırımının ürünü olan Renault Boreal, Bursa’daki Oyak Renault fabrikasında banttan inerek bu hafta Türkiye’de satışa sunuldu. Yüzde 40’ın üzerinde yerli katkı oranıyla ÖTV muafiyetinden yararlanabilen Boreal, 1.3 TCe ve E-Tech tam hibrit seçenekleriyle C-SUV segmentinde rakip olacak; Türkiye’den 30’u aşkın ülkeye ihraç edileceği de açıklandı. Takvimin biraz ilerisinde ise Hyundai’nin İzmit fabrikasında üretilecek tam elektrikli modeli IONIQ 3 var. Ağustos 2026’da seri üretime girecek ve Eylül itibarıyla Türkiye yollarında satışa sunulacak olan IONIQ 3, yabancı otomotiv üreticileri arasında Türkiye’de üretilecek ilk tam elektrikli otomobil unvanını taşıyacak. 2026 yılı için 15 bin, 2027 için ise 45 bin adetlik üretim hedefi oldukça iddialı. Yerli hafif ticari araç satışlarının da güçlü seyretmesi, eğilimin otomobille sınırlı olmadığını gösteriyor.

Riskler: Üretim tarafındaki kapasite kullanım oranının yüzde 61’de kalması ve otomobil ihracatının hem adet hem de dolar bazında gerilemiş olması, sektörün tümü için endişe vericidir. Avrupa pazarındaki talebin zayıflaması ihracat gelirlerini baskılamaya devam edebilir. Ayrıca Kasım 2026’dan itibaren AB’de zorunlu hale gelecek Euro 7 emisyon standardının araç maliyetlerini yukarı çekeceği ve bu durumun yerli-ithal denklemini yeniden şekillendirebileceği göz ardı edilmemeli.

Türkiye her yıl yüz binlerce üniversite mezunu üretiyor. Sanayici ise nitelikli eleman bulamıyor. Bu çelişki artık ülkenin en kronik yapısal sorunlarından biri. Ülkemizde ciddi bir eğitim-istihdam uyumsuzluğu yaşanmaktadır. Üniversiteler, ekonominin talep etmediği alanlarda çok sayıda mezun vermektedir. Bu durum, bir yanda “diplomalı işsizler” ordusu yaratırken, diğer yanda sanayinin ihtiyaç duyduğu “vasıflı teknik eleman” eksikliğine yol açmaktadır. TÜİK’in 2024 raporuna göre, 15-34 yaş grubundaki 9,2 milyon kişinin 2,5 milyonu becerilerinin altında işlerde çalışıyor. Mezun olmak, artık iş güvencesi anlamına gelmiyor; müfredat ile piyasa gerçeği arasındaki mesafe ise her geçen yıl açılıyor. Otomotiv sektörü bu tablonun içinde ayrıcalıklı —ve bir o kadar da sancılı— bir yer tutuyor.

Küresel bir yanık: Otomotivde işgücü açığı

Nitelikli teknisyen ve sektörel uzman açığı, yalnızca Türkiye’nin değil dünyanın gündemindeki kritik başlıklardan biri haline gelmiş durumda. Elektrikli mobilite ve dijitalleşmeye geçişle birlikte uzmanlaşmış nitelikli iş gücüne duyulan ihtiyaç sürekli artıyor; Avrupa Pil Akademisi, artan talepleri karşılamak için 2025 yılı sonuna kadar yaklaşık 800.000 çalışanı eğitmeyi hedefliyor.

AlixPartners’ın 2025 yılı Disruption Index raporuna göre, otomotiv yöneticilerinin yarısından fazlası mevcut stratejiyle üst düzey yetenek çekip çekemeyecekleri konusundaki kaygılarını açıkça dile getiriyor; bu oran, araştırmaya dahil edilen diğer sektörlerle kıyaslandığında çok daha yüksek. Rapora göre sektörde ciddi bir beceri açığı var ve bu açık; özellikle otomotiv ile teknoloji sektörlerinin iç içe geçtiği noktada giderek büyüyor.

Meselenin salt teknik boyutu da yok. Birleşik Krallık’ta teknisyenlerin yalnızca yüzde ikisi ADAS (gelişmiş sürücü destek sistemleri) yeterliliğine sahip. Oysa ülkedeki araçların yüzde on biri halihazırda bu teknolojiyle donatılmış durumda; bu oran 2025’te yüzde yirmiyi, 2030’da ise yüzde kırkı geçmesi öngörülüyor. Direksiyon başındaki araç değişiyor, ama servisteki ellerle kafa henüz yetişemiyor.

Dünyanın yanıtı: Sektör fabrikasyon eğitim değil, ortaklık

Gelişmiş ülkeler bu soruna sistematik bir yanıt geliştirmiş durumda. Almanya’nın “dual eğitim” modeli, bugün küresel çapta örnek gösterilen başarı hikayesinin merkezinde. Bu modelde öğrenci genellikle haftanın üç-dört gününü işletmede, bir-iki gününü meslek okulunda geçiriyor; mesleki eğitim doğrudan özel sektöre eleman yetiştiriyor ve iş dünyasının süreç içinde aktif bir paydaş olması zorunlu bir koşul. Almanlar bu anlayışı otomotivde şüphesiz en ileri taşıyan ülke: Dual eğitim modeli özellikle otomotiv mühendisliği alanında yoğun olarak uygulanıyor; öğrenciler sektördeki en büyük markalarla iş birliği yaparak, yeni teknolojiler geliştiren projelerde bizzat yer alıyor.

Türkiye’nin gerçeği: Mezun var, eleman yok

Türkiye için tablo paradoksal biçimde benzer ama çözüm üretmekte çok daha yavaş. Organize sanayi bölgelerinin temsilcileri, üniversite sayısındaki hızlı artışa rağmen istihdam taleplerinin aynı oranda yükselmediğini, özellikle ara eleman ihtiyacının son derece yüksek olduğunu ve teknik alanlardaki nitelikli mavi yaka personel açığının büyüdüğünü vurguluyor.

Üniversite müfredatlarının bu denkleme katkısı da tartışmalı. Araştırmalara katılan gençler, üniversitelerdeki eğitimin niteliğinin düşük, ezbere dayalı ve güncel yaşamın çok gerisinde olduğunu belirtiyor; bu nedenle işgücü piyasalarındaki taleplerle uyuşmadığını ve bunun işsizliği artırdığını ifade ediyor.

Yurt içindeki iyi örnekler ise henüz istisnalar düzeyinde. TOBB Ekonomi ve Teknoloji Üniversitesi’nde hayata geçirilen Ortak Eğitim Modeli, öğrencilerin mezun olmadan önce anlaşmalı firmalar bünyesinde yaklaşık bir yıl tam zamanlı çalışmasını öngörüyor; Dünya Bankası bu modeli orta gelir tuzağından çıkmak isteyen ülkelere örnek gösterdi. Otomotiv alanında ise Samsun’da Ondokuz Mayıs Üniversitesi ile yerel yetkili satıcılar derneği arasında imzalanan protokol, benzer bir yaklaşımın sektörel karşılığı olarak öne çıkıyor.

OYDER-MAKÜ: Bülbülün önündeki dal

İşte bu bağlamda değerlendirildiğinde, Otomotiv Yetkili Satıcıları Derneği’nin (OYDER) Burdur Mehmet Akif Ersoy Üniversitesi (MAKÜ) ile imzaladığı protokol salt bir imza töreninin çok ötesine geçiyor. Türkiye’deki 1.250 plazası ve 50 bini aşkın doğrudan istihdamıyla otomotiv yetkili satıcılarının tamamını çatısı altında toplayan OYDER, sektörün kronik işgücü açığına artık bekleme odası değil müfredat masası üzerinden çözüm arıyor.

Protokolün mimarisi düşünülmüş bir yapıya dayanıyor. Ekonomi-Finans, Halkla İlişkiler ve İşletme bölümlerindeki öğrenciler, OYDER’in sektörel yetkinlik haritasına göre tasarlanmış seçmeli derslerle otomotiv satış ve servis ekosisteminin dilini diplomadan önce öğrenecek. Bir adım ötede, 3+1 ya da 6+2 modeliyle ilerleyen öğrencilere OYDER üyesi firmalarda garantili staj kapısı açılıyor. Bunun ötesinde OYDER tarafından hazırlanan “Mikro Yeterlilik Programı” 2026-2027 eğitim-öğretim yılından itibaren hayata geçiyor; program kapsamında öğrenciler, otomotiv sektörünün ihtiyaç duyduğu bilgi ve becerilerle donatılarak iş hayatına hazırlanacak. Başarıyla programı tamamlayanların yerleştirme süreci Eylül 2026’da başlıyor.

Asıl değer: Tekrarlanabilir bir model

OYDER-MAKÜ iş birliğinin gerçek değeri, Burdur’la sınırlı kalmaması niyetinde yatıyor. Uzun vadede YÖK ile geliştirilecek iş birlikleri sayesinde programın ulusal ölçekte standart bir yapıya dönüştürülmesi amaçlanıyor. Yani amaç yalnızca bir üniversitede nitelikli aday yetiştirmek değil; hangi üniversiteden mezun olursa olsun, otomotiv yetkili satıcısının aradığı temel yetkinliklere sahip adayların Türkiye genelinde sistematik olarak yetiştirildiği bir havuz oluşturmak.

Bu, sektörün yıllardır dile getirdiği “hazır eleman yok” yakınmasının kaynağına dokunmak demek. İş dünyasının ve sanayinin ihtiyaç duyduğu beceriler hızla değişirken, üniversitelerin de öğrenme içeriklerini bu dönüşüme daha hızlı uyarlaması gerekiyor. Bu uyum, kendi haline bırakıldığında on yıllar alabiliyor; sektör ve akademinin masaya oturması ise bu süreci dramatik biçimde kısaltabiliyor.

Almanya’daki dual sistemin ve Toyota’nın Burnaston akademisinin öğrettiği şey bu: İşgücünü piyasadan bulmayı beklemek değil, birlikte yetiştirmek. OYDER ve MAKÜ’nün imzaladığı protokol, Türkiye’nin bu anlayışa erişmekte önemli bir adım mesafesi olduğunu kabul etmek ve oraya yürümek için atılmış somut bir adım.

Nissan, 1 Haziran 2026 itibarıyla Tomohiko Yao’nun Nissan Türkiye Genel Müdürü olarak göreve başladığını açıkladı. 1998 yılında Nissan’a katılan Yao, kariyeri boyunca Asya, Kuzey Amerika ve Çin’de satış, pazarlama, kurumsal strateji ve iş geliştirme alanlarında çeşitli üst düzey görevlerde bulundu. Son olarak Nissan’ın küresel gelir performansı ve büyüme stratejilerinden sorumlu ekiplerinde görev yaptı.

‘Türkiye’nin potansiyeline inanıyorum’

Yeni göreviyle ilgili değerlendirmede bulunan Yao, Türkiye’nin güçlü bir potansiyele sahip olduğunu belirterek, bayiler, iş ortakları ve çalışanlarla birlikte müşterilere en iyi deneyimi sunmayı hedeflediklerini söyledi. Yao, yeni dönemde Nissan Türkiye’nin sürdürülebilir büyüme hedeflerine, müşteri odaklı dönüşüm çalışmalarına ve markanın pazardaki konumunun güçlendirilmesine liderlik edecek. Öte yandan dört yıldır Nissan Türkiye Genel Müdürü olarak görev yapan Charbel Abi Ghanem ise kariyerine Nissan Fransa Genel Müdürü olarak devam edecek.

FIAT Professional’ın amiral gemisi konumundaki Doblo’nun 6’ncı nesli, 2026 yılının üçüncü çeyreğinde Bursa’daki Tofaş fabrikasında yeniden üretilmeye başlanacak.

Yerli üretime dönüş haberi, Doblo’nun pazar performansının zirveye oturduğu bir döneme denk geldi. FIAT Marka Direktörü Altan Aytaç, yılın ilk dört ayındaki tabloya ilişkin çarpıcı rakamlar paylaştı: “Yılın ilk 4 aylık döneminde 10 bin 507 adet Doblo satışı ile 2025’in aynı dönemine göre satışlarımızı iki katından fazla artırdık. 2026 yılında minivan segmentinde ilk 4 ayda yüzde 23,7’lik segment payı ile lideriz.” Doblo’nun yeniden yurtiçi üretimine geçmesiyle bu performansın daha da güçleneceğini vurgulayan Aytaç, yerli üretimin lojistik ve maliyet avantajlarının satış rakamlarına doğrudan yansıyacağını belirtti.

Scudo ve Ulysse de liderliği getirdi

Doblo’nun sürükleyici performansı, FIAT’ın genel hafif ticari araç tablosunu da yukarı taşıdı. Hafif ticari araç pazarının yüzde 9 büyüdüğü bir dönemde FIAT, satışlarını yüzde 69 artırmayı başardı. Aytaç, bu çarpıcı tablonun ardındaki dinamiği şöyle açıkladı: “Özellikle ticari modellerde tüketicinin yerli modellere bakışı çok farklı. Scudo ve Ulysse gibi yerli modellerimizin de devreye girmesiyle birlikte bu ivmeyi yakaladık.”

Orta ticari araç segmentinde de tablo benzer biçimde olumlu. FIAT Scudo ve Ulysse, yılın ilk dört ayında 3 bin 171 adetlik satışa ulaşarak yüzde 26,1’lik segment payı elde etti. Bir başka deyişle bu segmentte satılan her dört araçtan biri artık FIAT markasını taşıyor.

26 yılın hikâyesi: Doblo nasıl ikon oldu?

Doblo’nun Türkiye serüveni, tam çeyrek asırlık bir başarı hikâyesinin özetidir. İlk nesli 2000 yılında Tofaş fabrikasından çıkmaya başlayan model, sonraki on yıllar boyunca her nesilde hem tasarımını hem de teknolojisini yeniledi. 2010’daki köklü yenilemenin ardından 2015’te makyajlanan model, 2023’e kadar Tofaş’ta üretildi. Stellantis çatısı altında K9 platformuyla beşinci nesle evrilen Doblo, 2024 ortasında makyajlanmış altıncı nesiyle satışa sunuldu. Bu yolculukta 600 binden fazla araç Türk kullanıcılarla buluştu. Ödüller listesi de modelin sektördeki ağırlığını gözler önüne seriyor. Doblo, 2006 ve 2011’de International Van of the Year ödülüne layık görülürken 2016, 2017 ve 2018’de üst üste üç kez İngiltere’nin prestijli “What Van?” ödülünü aldı. Türkiye’de ise 2012, 2014 ve 2021 yıllarında yılın en çok satan hafif ticari aracı seçildi.

Türkiye’ye özel bir kimlik

Doblo yalnızca satış rakamlarıyla değil, Türkiye pazarına sunduğu çeşitlilikle de ayrıcalıklı bir yere sahip. Cargo, Combi, Panorama ve Pratico gibi farklı gövde yapılandırmalarının yanı sıra Malibu, VIP, Carioca ve Trekking versiyonlarıyla KOBİ’lerden bireysel kullanıcılara geniş bir yelpazeye hitap etti. 2020’de üretiminin 20’nci yılı onuruna yalnızca 2.020 adet üretilen “Doblo 20. Yıl” özel serisi ise modelin Türkiye’deki özel konumunun simgesi oldu.

Bayramda yola çıkacak elektrikli araç sahipleri dikkat!

Türkiye’de elektrikli araç sayısı her geçen ay rekor kırıyor. EPDK’nın Nisan 2026 verilerine göre trafikte 427.486 elektrikli araç bulunuyor; geçen yıl toplam otomobil satışlarının yüzde 17,7’sini elektrikli modeller oluşturdu. Büyüyen filonun ardından gelen soru ise aynı: Peki bu araçlar bayram tatilinde uzun yolda güvende mi?

Geçtiğimiz Ramazan Bayramı, istasyon önlerinde saatlerce bekleyen araç görüntüleriyle hafızalara kazındı. Normal şartlarda 12 saat sürmesi gereken şehirlerarası yolculukların şarj kuyruklarından 19-20 saate uzadığını aktaran sürücüler, sosyal medyayı kısa sürede doldurdu. Kurban Bayramı tatilinin bu yıl 9 güne çıkmasıyla yolculuk trafiğinin katlanması bekleniyor; bu da istasyon yoğunluğu kaygısını yeniden ateşledi.

Uzmanlar ve yetkili kurumlar meseleye el attı. EPDK, şarj ağı işletmecilerini bayram süresince yakından izleyeceğini ve olası arızalara hızlı müdahale edileceğini açıkladı. Başta İstanbul-İzmir Otoyolu olmak üzere kritik güzergâhlarda kesintisiz hizmet için önlemler artırıldı. Şarj@TR uygulaması aracılığıyla sürücülerin istasyon dolulukları anlık takip edebileceği bildirildi.

Altyapı büyüdü: Peki yeterli mi?

Rakamlar tek başına göz dolduruyor. EPDK Nisan 2026 raporuna göre Türkiye genelinde toplam şarj soketi sayısı 43.009’a ulaştı; bu sayının önemli bir bölümü otoyollar ve şehirlerarası dinlenme tesislerinde konuşlanan DC hızlı şarj noktalarından oluşuyor. İstanbul-Ankara, Ankara-İzmir ve İstanbul-Antalya başta olmak üzere ana arterlerin tamamında belirli aralıklarla yüksek güçlü DC şarj noktaları bulunuyor. ZES, Eşarj, Trugo ve Sharz.net gibi büyük operatörler ağı hızla genişletiyor; Trugo ise 81 ilin tamamında aktif istasyonları bulunan ilk operatörler arasında yer alıyor.

Bununla birlikte uzmanlar, salt soket sayısının yanıltıcı olabileceği konusunda uyarıyor. İstanbul-İzmir ve Akdeniz yönlü güzergâhlarda hızlı DC şarj noktalarının bayram yoğunluğunda baskı altında kalabileceği öngörülüyor. Ege ve Akdeniz hattında, özellikle yaz aylarında şarj talebinin belirgin biçimde arttığı da bilinen bir gerçek.

Doğu ve Güneydoğu dikkat!

Uzmanların özellikle dikkat çektiği nokta, şarj altyapısının coğrafi dağılımındaki eşitsizlik. Batı ve kıyı güzergâhlarında altyapı oldukça güçlüyken, Doğu ve Güneydoğu Anadolu’ya yapılacak yolculuklarda daha temkinli olmak gerekiyor. Bu bölgelere seyahat edecek sürücülerin rotalarını çok daha titizlikle planlaması, alternatif durak noktaları belirlemesi büyük önem taşıyor.

Menzil hesabını doğru yapın

Elektrikli araç sahiplerinin uzun yolda düştüğü en yaygın tuzaklardan biri, şehir içi kullanımdan alışık oldukları menzil rakamını olduğu gibi yola uygulamak. Oysa uzun yolculuklarda menzili etkileyen birden fazla faktör devreye giriyor.

Öncelikle soğuk hava batarya performansını olumsuz etkiliyor. Yüksek hız ise elektrik tüketimini tahmin edilenden çok daha fazla artırıyor; şehirlerarası otobanlarda hız limitlerini zorlamak, batarya rezervini hızla eritiyor. Klima ve ısıtma sistemlerinin sürekli çalışması da tüketime eklenince toplam kayıp ciddi boyutlara ulaşabiliyor.

Sonuç: Kâğıt üzerindeki menzile güvenerek yola çıkmak, sürücüleri istenmeyen duraklamalara ya da istasyon kuyruklarına mahkûm edebilir. Uzmanlar, planlanan her durak için rota üzerinde en az iki alternatif hızlı şarj noktası belirlenmesini öneriyor. Ayrıca yüzde 100 doluluk beklemek yerine yüzde 15 ile yüzde 80 arasında planlı şarj yaklaşımının benimsenmesi, toplam yolculuk süresini önemli ölçüde kısaltabilir.

Mobil uygulamalar artık zorunlu

Bayramlarda en büyük tuzak, planladığınız istasyona ulaştığınızda onu arızalı ya da kalabalık bulmak. Bu riski en aza indirmenin en etkili yolu ise yola çıkmadan önce güvenilir bir şarj uygulaması kurmak ve rota boyunca istasyon durumlarını anlık takip etmek.

Lixhium, Votla ve Rotawatt gibi uygulamalar, istasyonların anlık doluluk, arıza durumu, şarj gücü (kW) ve ücret bilgilerini sunuyor. Volti Şarj Haritası da AC/DC filtresiyle rota üzerindeki noktaları kolayca listelemenize olanak tanıyor. EPDK’nın Şarj@TR uygulaması da bayram döneminde resmi altyapı takibi için başvurulabilecek adresler arasında.

Uzmanlar, indirimli istasyon arayışı yerine müsaitliğe öncelik verilmesini tavsiye ediyor: kalabalık bir noktada birkaç liralık indirim beklemek yerine boş bir istasyona yönelmek hem zaman hem de sinir açısından çok daha kazançlı.

Güvenli sürüş için 4 saatte bir mola

Bayram yolculukları yoğun trafiğiyle yorucu geçiyor. Uzmanlar, trafik durumunu da göz önünde bulundurarak aşırı yorgunluktan kaynaklanabilecek dikkat kayıplarını önlemek amacıyla 4 saatte bir mola verilmesini öneriyor. Bu molaları şarj istasyonlarının bulunduğu noktalarda planlamak hem batarya ihtiyacını karşılıyor hem de diğer ihtiyaçlara vakit açıyor.

DC hızlı şarj ile araçların ortalama 20-30 dakika içinde yüzde seksen doluluğa ulaşabildiği düşünüldüğünde, mola süresi ile şarj süresi büyük ölçüde örtüşüyor. Yani doğru planlama yapıldığında şarj ekstra bir vakit kaybına dönüşmüyor; aksine zorunlu mola sürecinde tamamlanmış oluyor.

Elektrikli araç kullanıcısı olan gazeteci Adem Eyüpoğlu:

UZUN YOLDA KALIR MIYIM KORKUSU YÜZDE 90 BİTTİ

Konuyla ilgili gazetemize açıklamalarda bulunan Elektrikli Araç Topluluğu Yöneticisi ve yıllardır elektrikli araç kullanıcısı olan gazeteci Adem Eyüpoğlu, “Bir elektrikli araç kullanıcısı olarak bayramdan bir hafta önce yollara koyuldum. Toplam 2000 kilometre yaparak 20’den fazla şehir gezdim. İstanbul-Kocaeli, Çankırı-Samsun, Ordu-Çorum ve Ankara-Eskişehir başta olmak üzere şarj istasyonlarının yoğun kullanım alanlarındaki istasyonları tek tek inceledim. Türkiye’de 46.000’den fazla soket sayısı var. Ve şunu gördüm ki her 20 kilometrede bir, her 50 kilometrede bir DC şarj istasyonu kurulmuş durumda. Özellikle dinlenme tesisleri akaryakıt istasyonları şarj istasyonları ile dolu” dedi.

‘Aracınızın menzil kaybı yüzde 40 olacaktır’

“Dikkat edilmesi gereken iki ya da 3 tane faktör var” diyen Eyüpoğlu, “Birincisi elektrikli aracınızın menzili. Havalar hala soğuk gittiği için menzillerde yüzde 20 ve uzun yol kullanımından dolayı da yüzde 15 kayıp olacağı için yüzde 40’lık bir kayıp söz konusu olabilir. Bu da 500 kilometre menzile sahip bir elektrikli otomobilinizin yüzde 20 batarya doluluğunu baz alarak ortalama 250 kilometre yol gidebileceğini gösteriyor.  Tabi siz 250 kilometredeki şarj istasyonunu baz alarak yola çıkarsanız mağdur olabilirsiniz çünkü herkes aynı istasyonda şarj yapmayı planlamakta. Bunun yerine 50 kilometre erken mola vererek hem şarj işgallerinden hem de sıra beklemekten kurtulabilirsiniz” açıklamasını yaptı.

‘Uygulamalardan yol ve şarj istasyonu kontrolü yapın’

İkinci olarak Lixhium, Votla ve Rotawatt gibi mobil uygulamaların telefonlarda kurulu olması gerektiğini belirten Eyüpoğlu, “Yolunuz üzerindeki istasyon ‘arızalı mı meşgulü mü?’ Buna dikkat etmek gerekiyor. İndirimli istasyondan ziyade müsait olan istasyonların tercih edilmesi büyük avantaj sağlayacaktır” diye konuştu. Eyüpoğlu, “Son olarak trafik durumunu göz önünde bulundurarak aşırı yorgunluktan meydana gelebilecek dikkat kayıplarının önüne geçmek için 4 saatte bir mola verilmesini önemsiyorum. Mola verdiğiniz yerleri şarj istasyonlarının olduğu yerleri tercih ederseniz hem aracınızın şarj işlemini gerçekleştirirsiniz hem de diğer ihtiyaçlarınızı karşılamış olursunuz” değerlendirmesinde bulundu. Eyüpoğlu sözlerini şöyle tamamladı: “Deneyimlerime dayanarak şunu söyleyebilirim ki Türkiye’de uzun yolda kalır mıyım korkusu! Bence yüzde 90 bitmiştir. Doğu ve güneydoğu bölgelerimizde şarj altyapısı biraz daha zayıf olduğu için buralara yolculuk yapacak kişilerin daha dikkatli olması gerekir.”

UZUN YOLDA 8 ALTIN KURAL

1.  Gerçek menzilinizi hesaplayın: Soğuk hava ve yüksek hız nedeniyle oluşabilecek kayıpları hesaba katarak menzil planınızı revize edin.

2.  50 km erken durun: Planladığınız istasyona varmadan 50 km önce müsait bir alternatif arayın; kalabalıktan kaçınmanın en kolay yolu budur.

3.  %15-80 bandında şarj edin: Yüzde 100 doluluğu beklemeyin; yüzde seksen yeterli. Bu strateji hem batarya ömrünü korur hem de süreci hızlandırır.

4.  En az 2 alternatif istasyon belirleyin: Rota üzerindeki her durak için yedek seçeneklerinizi önceden not edin.

5.  Uygulamayı açık tutun: Lixhium, Votla, Rotawatt veya Şarj@TR’yi telefonunuza kurun; istasyon dolulukları anlık değişir.

6.  İndirim değil, müsaitlik: En ucuz istasyonu değil, boş olan istasyonu tercih edin.

7.  4 saatte bir mola: Hem sürücü dinlenmesi hem de şarj için düzenli mola planı yapın.

8.  Doğu/Güneydoğu’ya ekstra hazırlık: Altyapının daha seyrek olduğu bu bölgelere yolculuklarda fazladan durak planı yapın.

RS Holding Yönetim Kurulu Başkanı Ünal Ünaldı, “Sigorta eksperlerinin atanmasına ilişkin düzenlemeler ve hasar yönetim sürecine etkisi” başlıklı panelde konuştu. Ünal Ünaldı, hasar yönetiminin artık yalnızca bir onarım süreci olmadığını belirterek, eksper atamalarında şeffaflık, objektiflik ve uzmanlığın sektörün sürdürülebilirliği açısından büyük önem taşıdığını söyledi. Doğru hasar tespiti ve doğru onarım standardının hem tüketici memnuniyetini hem de sektör güvenilirliğini artıracağını ifade eden Ünaldı, dijitalleşme ve veri odaklı süreç yönetiminin önümüzdeki dönemin en önemli başlıkları arasında yer alacağını kaydetti.

Marka, Türkiye’de pazar payını geçen yılın aynı dönemine göre 1 puan artırarak yüzde 5,5’e yükseltti. Citroën CEO’su Xavier Chardon, erişilebilir fiyat, yüksek konfor ve farklı motor seçeneklerine dayanan stratejilerinin karşılık vermeye başladığını söyledi. Markanın yükselişinde en büyük payı yeni Citroën ë-C3 aldı. Elektrikli B-Hatch segmentinde Türkiye’de lider olan model, Avrupa’da da güçlü satış performansı gösterdi.

Yeni Citroën C3 Aircross ise 7 koltuk seçeneği ve rekabetçi fiyatıyla öne çıkarken, siparişlerini yüzde 57 artırdı. Citroën C4 de özellikle Fransa ve Türkiye’de satışlarını yükseltti. Citroën, hafif ticari araç pazarında yüzde 10,2 payla Türkiye’nin en çok satış yapan üçüncü markası oldu. Citroën Berlingo yaklaşık 5 bin 400 adetlik satışla segmentinde ikinci sırada yer aldı. Marka ayrıca Citroën Ami modeliyle mikromobilite alanındaki güçlü konumunu korudu.

Otomotiv dünyası, haftalardır beklenen büyük hamleyi nihayet gördü. Stellantis ve Çin’in köklü ortağı Dongfeng, 15 Mayıs Cuma günü 1,2 milyar dolarlık anlaşmayı imzaladı. Peugeot ve Jeep markalı araçların Çin’de üretileceğini duyuran iki şirket, ileriki dönemde daha derin bir iş birliğine kapı aralamaktan da çekinmedi. Toplam yatırım tutarı 8 milyar yuan’ı, yani yaklaşık 1 milyar euroyu aşıyor. Stellantis’in bu yatırımdan yalnızca 130 milyon euroluk pay üstleneceği dikkat çekiyor; ağır yükü sırtlayan taraf Dongfeng olacak. Stellantis CEO’su Antonio Filosa, “Stellantis ve Dongfeng, güçlü yönlerinden daha fazla yararlanmaya ve dünya çapındaki müşterilerin güvendiği markalardan, en ileri elektrikli araç teknolojilerine sahip yepyeni araçlar sunmaya hazır” dedi.

Wuhan’dan dünyaya

İki şirket, Wuhan’daki ortak fabrikada iki yeni Peugeot markalı yeni nesil elektrikli aracı ile iki Jeep markalı NEV üretecek. Bu kategoride tam elektrikli araçlar ile plug-in hibrit modeller yer alıyor. Üretimin 2027’de başlaması planlanıyor; araçlar hem iç pazara hem de ihracata sunulacak. Peugeot’nun yeni modelleri, markanın 2026 Pekin Otomobil Fuarı’nda tanıttığı konsept araçların tasarım diline dayandırılacak. Jeep cephesinde ise off-road odaklı iki yeni model geleceği bildiriliyor; ancak Stellantis ayrıntılar konusunda sessizliğini koruyor.

Stratejinin arka planı: Çin artık teknolojiyi veriyor

Bu anlaşmayı sıradan bir üretim ortaklığından ayıran asıl fark, teknoloji transferinin yönünde saklı. Batılı üreticiler artık Çinlilere teknoloji öğretmiyor; tam tersine, en ileri teknolojiyi Çin’den alıyor. Peugeot Global CEO’su Alain Favey bu gerçeği açıkça kabul ediyor: “Çinli üreticilerin sürüş destek sistemleri, otonom teknolojiler, bataryalar ve verimli plug-in hibrit konusunda kaydettiği ilerleme ortada. Bugün en verimli teknolojiler Çinli üreticilerin elinde. Bu yüzden fikrimiz, onların sahip olduğu bu altyapıyı alıp bizim çok iyi yaptığımız şeylerle birleştirmek.” Anlaşma, elektrikli araca geçişte zorlanan ve Fransa, İtalya ile Almanya’daki fabrikaları kapasitenin altında çalışan Stellantis için kritik bir hamle olarak değerlendiriliyor.

Türkiye boyutu: Dünyanın en önemli Peugeot pazarlarından biri

Bu stratejik dönüşümün gölgesinde Türkiye’nin yeri ise her geçen yıl daha da belirginleşiyor. Türkiye, Peugeot için artık sıradan bir satış noktası değil; küresel kararları doğrudan etkileyen bir güç merkezi. Peugeot Türkiye Marka Direktörü Gupse Kaplan, 2025 yılını şu sözlerle özetledi: “Daha önce 2025 yılının markamız açısından performans modu olacağını söylemiştim. Gerçekten de 2025, performansımızı en etkin biçimde göstereceğimiz, her alanda tüm gücümüzü ortaya koyacağımız ve başarımızın aslında tesadüf değil sürdürülebilir olduğunun altını çizeceğimiz bir yıl oldu.”

86 bin 459 adetlik rekor satışla Türkiye, dünyada en fazla Peugeot satılan üçüncü ülke konumuna yükseldi. Kaplan bu tabloyu şöyle aktardı: “Artık Peugeot dünyasının ilk 3 podyumundayız. 2024 yılını 5’inci sırada bitirmiştik. Yıl içinde özellikle yaz aylarında tüm Peugeot satılan ülkeler arasında ikinci olduğumuz dönemler de yaşandı. Hafif ticari araç satışlarında ise tüm dünya sıralamasında Türkiye ikinci sırada.”

Dünyada en çok 408 satan ülke Türkiye

Kaplan’ın özellikle altını çizdiği bir veri daha var: “408 modelimiz bizi Peugeot dünyasında lider konumda tutmaya devam ediyor. 2023 ve 2024’ün ardından 2025 yılında da dünyada en çok 408 satan ülke Türkiye oldu.” Üst üste üç yıl boyunca aynı modelde küresel liderlik, markanın Türkiye’ye bakışını köklü biçimde değiştirmiş durumda. Global CEO Favey de bu gerçeği teyit ediyor: “Türkiye sadece adet olarak değil, değer olarak da büyüyen bir pazar. Hafif ticari araçlarda yerel üretimimiz de var; bu yüzden Türkiye, yaptığımız işlerin değeri açısından büyük bir rol oynuyor.”

Kritik engel: Çin menşei ve gümrük duvarı

Ancak Türkiye’nin bu anlaşmadan doğrudan ve kısa vadede yararlanabilmesinin önünde ciddi bir hukuki engel bulunuyor. Türkiye’de yürürlükte olan mevzuata göre, AB ve serbest ticaret anlaşması imzalanan ülkeler menşeli olmayan elektrikli ve haricen şarj edilebilir hibrit araçların Türkiye’ye ithalatı, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın izin belgesine tabi tutulmakta. Çin bu muafiyet kapsamının dışında kaldığından, Wuhan’dan çıkacak araçlar Türk mevzuatı önünde ciddi engellerle karşılaşacak.

Üstelik Türkiye, Çin menşeli benzinli ve hibrit otomobillere uygulanan ilave gümrük vergisini 2025 itibarıyla yüzde 40’tan yüzde 50’ye çıkardı. Elektrikli araçlarda ise 8.500 dolar ya da yüzde 30 ek vergiden hangisi yüksek çıkıyorsa o esas alınıyor; bu yük ÖTV ve KDV ile birleşince araç fiyatları adeta katlanıyor.

Avrupa üzerinden gümrük duvarı aşılabilir

Peki bu denklem çözümsüz mü? Hayır, ama çözüm kolay da değil. Stellantis ve Peugeot’nun önünde birkaç seçenek var: Araçlar teknik olarak Çin’de üretilse bile, Avrupa’daki bir Stellantis fabrikasında montaj veya ek işlem görerek AB menşei kazanabilir ve böylece Türkiye’nin gümrük duvarını aşabilir. Nitekim Peugeot CEO’su Favey, yeni modellerin yalnızca Çin’e değil dünya geneline satılacağını açıklarken, basına yansıyan bilgilere göre Stellantis’in Avrupa’daki atıl fabrikalarını Dongfeng’e açma karşılığında Çin’de üretim yapma imkânı elde ettiği de konuşuluyor. Bu senaryoda araçların Avrupa’dan Türkiye’ye gelmesi, gümrük duvarını ortadan kaldırabilir.

Özetle Stellantis’in bu stratejik hamlesi, kısa vadede Türkiye pazarına doğrudan araç getiremese de uzun vadede Peugeot’nun ürün gamını ve rekabet gücünü besleyecek. CEO Filosa’nın 21 Mayıs’ta açıklaması beklenen kapsamlı uzun vadeli strateji netleştiğinde, Türkiye’nin bu yeni tablodaki rolü daha da belirginleşecek. Dünya genelinde en fazla Peugeot satılan üçüncü ülkenin bu süreçte seyirci kalmayacağı ise neredeyse kesin.

Buna göre Türkiye’de toplam otomotiv üretimi yılın ilk dört ayında geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 3 düşerek 448 bin 428 adet oldu. Otomobil üretimi ise yüzde 15 gerileyerek 250 bin 276 adede indi. Traktör üretimiyle birlikte toplam üretim 455 bin 526 adede ulaştı. Sektördeki daralmaya rağmen ticari araç tarafındaki büyüme dikkat çekti. İlk dört ayda ticari araç üretimi yüzde 17 artarken, ağır ticari araç grubunda yüzde 20, hafif ticari araç grubunda ise yüzde 17 yükseliş kaydedildi. Otomotiv sanayisinin kapasite kullanım oranı yüzde 63 seviyesinde gerçekleşirken, traktörde bu oran yüzde 28’de kaldı.

İhracatta 13,8 milyar dolarlık performans

Adet bazında otomotiv ihracatı yüzde 9 düşüşle 300 bin 718 adet olarak gerçekleşse de gelir tarafında artış yaşandı. Türkiye İhracatçılar Meclisi verilerine göre otomotiv sanayisinin toplam ihracatı yüzde 9 artarak 13,8 milyar dolara ulaştı. Sektör, yüzde 18 payla Türkiye ihracatında liderliğini korudu. Bu dönemde otomobil ihracatı adet bazında yüzde 27 gerilerken, ticari araç ihracatı yüzde 15 arttı. 2026’nın ilk dört ayında toplam otomotiv pazarı yüzde 3 küçülerek 382 bin 124 adet oldu. Otomobil pazarı yüzde 6 gerileyerek 290 bin 870 adede inerken, hafif ticari araç pazarı yüzde 9 büyüdü. Yerli araç payı ise otomobil satışlarında yüzde 35, hafif ticari araçta yüzde 24 seviyesinde gerçekleşti.

Şubat 2025-Şubat 2026 döneminde Türkiye pazarında satışa sunulan modeller arasından finale kalan 7 otomobil, TOSFED İstanbul Park pistinde gerçekleştirilen test sürüşlerinde değerlendirildi.

Finalistler mercek altında

OGD üyeleri tarafından test edilen finalist modeller şöyle sıralandı:

– BMW iX3

– BYD SEALION 7

– Citroën C5 Aircross

– Hyundai Inster

– Mercedes-Benz CLA

– Renault Clio

– Togg T10F

Araçlar; sürüş performansı, yol tutuşu, ergonomi, güvenlik sistemleri, teknolojik donanımlar, enerji verimliliği ve fiyat-performans kriterleri doğrultusunda detaylı şekilde puanlandı.

Gözler 23 Haziran’daki büyük ödülde

Türkiye otomotiv sektörünün prestijli organizasyonları arasında gösterilen yarışmanın kazananı, 23 Haziran’da düzenlenecek ödül töreninde açıklanacak. Ana ödülün yanı sıra “Yılın Tasarımı”, “Yılın İnovatif Projesi”, “Yılın Basın Lansmanı”, “Yılın Premium Otomobili” ve “Jüri Özel Ödülü” kategorilerinde de ödüller sahiplerini bulacak.