Pandeminin o boğucu tecrit günlerinde “Doğaya kaçalım, kendi güvenli alanımızı yaratalım” sloganıyla başlayan karavan çılgınlığında köprünün altından çok sular aktı. 2020 ve 2021 yıllarında oto sanayilerde 15-20 yıllık hurda panelvanların apar topar yaşam alanına dönüştürüldüğü, denetimsiz çekme kutuların kapış kapış satıldığı o kontrolsüz talep fırtınası, yerini sert bir piyasa gerçekliğine bıraktı. Bugün gelinen noktada tablo net: Karavan artık anlık hevesle girişilecek bir hobi olmaktan çıktı, ağır maliyetlerin ve sert regülasyonların yönettiği profesyonel bir sanayi koluna dönüştü.

ODMD verileri tabloyu netleştirdi: Motokaravanda ‘ÖTV ve baz araç’ duvarı

Otomotiv Distribütörleri ve Mobilite Derneği’nin (ODMD) binek ve hafif ticari araç pazar verileri, karavan sektöründeki tıkanmanın arka planını rakamlarla belgeliyor: ODMD verilerine göre Türkiye’de hafif ticari araç pazarı yıllık 250 bin adedin üzerinde seyrederken; motokaravan dönüşümünün omurgasını oluşturan kapalı kasa panelvan (van) satışları bu hacmin yaklaşık yüzde 10-12’sini oluşturuyor. Bu van araçların içinden motokaravana çevrilen sıfır adetler ise yıllık bazda yalnızca 1.500 – 2.000 bandında kalarak toplam hafif ticari pazarında yüzde 1’in dahi altında kalıyor. ODMD satış bültenlerinde hafif ticari araçlar yüzde 4 ila yüzde 15 aralığındaki düşük ÖTV oranlarıyla kayda girerken; bu araçlar motokaravana (M1/SA Özel Amaçlı Taşıt) tadil edildiğinde motor hacmine göre yüzde 45’ten başlayıp yüzde 220’ye kadar fırlayan binek otomobil ÖTV baremine tabi tutuluyor. Üzerine eklenen yüzde 20 KDV ile birlikte sıfır bir motokaravanın anahtar teslim fiyatı 4-5 milyon lirayı bulunca, sıfır motokaravan talebi tabana yayılamayarak tamamen dondu.

Bu vergi ve maliyet barikatı, yerli tüketicinin neden neredeyse tamamen çekme karavana itildiğini özetliyor: İç pazarda tescil edilen her 10 sıfır karavandan 8’i; ne ÖTV’ye ne Motorlu Taşıtlar Vergisi’ne (MTV) tabi olan, yıllık muayene ve plaka masrafı bulunmayan 750 kg altı O1 sınıfı çekme karavanlardan oluşuyor.

Sanayi kapasitesi 40 bine dayandı, iç pazar frene bastı

Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı ile sektör derneklerinin verileri, Türkiye’deki kurulu karavan üretim kapasitesinin yıllık 38 bin adedi aştığını ortaya koyuyor. Pandemi öncesinde iki elin parmaklarını geçmeyen kayıtlı üretici sayısı bugün 450’nin üzerinde. Ancak kurulu tezgahların karşısındaki iç pazar iştahı aynı hızda değil. – 2025 bilançosu: Geçtiğimiz yıl yaklaşık 16-18 bin adet bandında gerçekleşen toplam fiili üretimin sadece 9 bin ila 11 bin adedi iç pazarda sıfır olarak alıcı bulabildi. – 2026’nın ilk 10 ayı: Ocak–Ekim döneminde banttan inen yaklaşık 11 bin karavanın iç pazardaki satışı 7 bin 500 – 8 bin 500 adette kaldı. Yüksek kredi faizleri, hanehalkı bütçelerindeki daralma ve enflasyonist baskı, iç piyasada sıfır satış grafiğini tamamen yataya kilitledi.

İkinci el pazarı şişti

Pandemi sürecinde hevesle alınan yüzlerce aracın bugün sahil kenarlarında, otoparklarda ve ilan sitelerinde atıl vaziyette beklemesi tesadüf değil. Karavan kültürünün gerektirdiği kamping altyapısının yetersizliği, atık su deşarj noktalarının eksikliği, metropollerdeki park çilesi ve yükselen kamping gecelik ücretleri, “hevesli tüketiciyi” hızla pes ettirdi. Piyasada ciddi bir ikinci el arz fazlası oluşurken, alıcılar artık satıcıların belirlediği fiyatlara değil, taban fiyatlara yöneliyor. Tüketici cephesinde “ne bulursam alırım” dönemi bitti; bilinçli, hesap kitap yapan ve ikinci eldeki riskleri tartan bir kitle kaldı.

Kurtuluş hattı: Almanya ve İngiltere çıkarması

İç pazardaki tıkanma, fabrikaları kapatma noktasına getirebilirdi; ancak devreye Avrupa girdi. Avrupa Karavan Federasyonu (CIVD) verilerine göre kıtada yıllık yeni karavan tescili 210-215 bin adet seviyesinde seyrediyor. Avrupa’da tırmanan enerji, hammadde ve işçilik maliyetleri karşısında zorlanan Batılı distribütörler, rotayı esnek üretim ve rekabetçi işçilik avantajı sunan Türkiye’ye kırdı. Tip onay belgelerini (CoC) tamamlayarak Avrupa normlarına uyum sağlayan yerli üreticiler, 2026’nın ilk 10 ayında ürettikleri her 4 karavandan 1’ini ihraç etti. İhracatın yüzde 20-25 bandına oturduğu bu tabloda lokomotif ülkeler:

– Almanya: Hem çekme hem de şasi üstü motokaravanda Türkiye’nin en büyük dış pazarı.

– Birleşik Krallık: Sağdan direksiyonlu özel iç yerleşim modelleriyle İngiltere pazarı ikinci sıraya yerleşti.

– Fransa ve Avusturya: Kamp altyapısı köklü bu pazarlarda Türk O1 ve O2 çekme modelleri fiyat-fayda dengesiyle pazar payını artırıyor.

TÜİK dış ticaret verilerine göre, yılın ilk çeyreğinden itibaren dış ticaret fazlası veren sektör, yılı 15 milyon doların üzerinde doğrudan ihracat geliriyle kapatmaya hazırlanıyor.

KUTU KUTU KUTU KUTU

KANTARA ÇIKMADAN İMZAYI ATMAYIN!

Tüketicinin hevesini ticari avantaja çevirmek isteyen art niyetli yapılara karşı dikkatli olunması gerekiyor. Bir karavan faturası kesilmeden önce şu dört hayati kuralın sorgulanması şart:

– Sahte O1 evrakına dikkat: Karavanın mutlaka Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı onaylı ya da Avrupa geçerliliği olan Tip Onay Belgesi (CoC) olmak zorunda. Merdiven altı atölyelerin başka araçların şasi numaralarını kopyalayarak düzenlediği sahte belgeler, polisin kantar ve yol kontrollerinde aracın bağlanmasına yol açıyor.

– Kantar hilesi: O1 sınıfı araçlar kağıt üzerinde 750 kg altı görünür. Ancak donanım eklendikçe (güneş paneli, akü, su deposu, tente) aracın net ağırlığı 900 kiloyu aşabiliyor. Yolda kantara çekildiğinizde limit üstü çıkarsanız ağır para cezası uygulanır, dahası bir kaza anında kasko “ruhsata aykırı yük ve ehliyetsiz kullanım” gerekçesiyle hasarı kesinlikle ödemez. Aracı teslim alırken tarttırmaktan çekinmeyin.

– Çeken aracın gücü: Altınızdaki binek aracın motor hacmi ve torku kadar, ruhsatında yazan “Teknik Olarak İzin Verilen Azami Yüklü Römork Ağırlığı” esastır. Bu kapasiteyi aşan yüklemeler, şanzımanı yakacağı gibi yokuş aşağı inişlerde karavanın çekiciyi savurmasına (katlanma etkisi) neden olur.

– Yalıtım ve şasi standardı: Karavanda gösterişli led ışıklar ve parlak dolap kapakları göz boyamamalı. Alt şasinin ve kaplin sisteminin uluslararası onaylı (AL-KO, Knott gibi) olup olmadığı, gövdenin kışın yoğuşma yapmayacak CTP dolgulu sandviç panelden üretilip üretilmediği sorgulanmalıdır.

Araç; 3 adet Euro palet taşıyabilen 6.7 metreküp hacimli Panelvan, hem yük hem yolcu için esnek kullanım sunan 5 kişilik Combi Van ve 8+1 oturma düzeniyle turizm ile personel servisine odaklanan Combi olmak üzere üç farklı kasa seçeneğiyle yollara çıkıyor. Euro NCAP ticari araç güvenlik testlerinden ‘altın’ dereceyle dönen Primastar, 150 ve 170 beygir güç (350-380 Nm tork) üreten 2.0 litrelik dizel motora sahip. 6 ileri manuel ve 9 ileri otomatik şanzımanla tercih edilebilen araç, 20.000 kilometre bakım aralığıyla işletme maliyetlerini düşürmeyi hedefliyor. Akıllı çarpışma önleme, şerit takip ve kör nokta uyarısı gibi gelişmiş sürüş destek sistemlerini barındıran model; Apple CarPlay, Android Auto ve 8 inç multimedya ekranı gibi donanımlarla ticari kullanıma binek konforu getiriyor.

Le Mans Hypercar programındaki PEUGEOT Sport mühendisleri tarafından özel olarak geliştirilen araç, 281 PS güç ve 345 Nm tork üreten yeni motoruyla sınıfının en iyi güç-ağırlık oranına (5,5 kg/PS) imza atıyor. Tam bir pist sporcusuna dönüşen E-208 GTi’ın gövdesi 25 mm alçaltılırken, iz genişlikleri artırıldı ve özel mekanik diferansiyelle viraj kabiliyeti maksimize edildi. 54 kWh kapasiteli bataryasıyla 375 kilometreye kadar menzil sunan model, 100 kW hızlı şarj desteği sayesinde yüzde 20’den yüzde 80 doluluğa 30 dakikanın altında ulaşabiliyor. İlk 205 GTi’a gönderme yapan ikonik kırmızı detayları, 18 inç spor jantları ve sürücü odaklı i-Cockpit tasarımıyla dikkat çeken araç, sportif ruh ile günlük pratikliği tek bir elektrikli gövdede buluşturuyor.

TOYOTA Racing takımı, ralli tarihinin ikonik ismi olan ve pistlere geri dönen GR Celica Rally1 ile mücadele edecek. Direksiyonda dünya şampiyonu Elfyn Evans’ın yanı sıra genç yetenekler Oliver Solberg ve Sami Pajari yer alacak. GAZOO Racing TOYOTA takımı ise GR Yaris Rally1 ile yarışacak. 7 yıl aradan sonra yuvaya dönen şampiyon Ott Tänak ve Takamoto Katsuta tam sezon direksiyon sallarken; bir yıllık aranın ardından ralliye dönen iki kez dünya şampiyonu Kalle Rovanperä seçili etaplarda sahne alacak. Finlandiya’da simülasyon testleri devam eden araçların homologasyon sürecinin aralık ayında tamamlanması planlanıyor.

Sürücü ve ön yolcunun kişisel pozisyonlarını kaydeden hafıza fonksiyonlu elektrikli ön koltuklar, hafızalı yan aynalar ve araç içinde üç farklı sıcaklık ayarına imkan tanıyan üç bölgeli otomatik klima sistemi yeni paketin öne çıkan konfor özellikleri arasında yer alıyor. Özellikle dar alanlarda manevra kabiliyetini artıran otomatik park asistanı ve 360 derece çevre görüş sistemi, Karoq’un günlük kullanımını kolaylaştırıyor. Şkoda’nın üst segment modeli Kodiaq’tan tanınan 10 hoparlörlü ve 550 Watt gücündeki premium CANTON ses sistemi de yeni donanım seviyesine eklendi. 150 beygir güç ve 250 Nm tork üreten verimli 1.5 litrelik TSI benzinli motor ve 7 ileri DSG şanzımanla sunulan Yeni Prestige; 521 litrelik bagaj hacmi, Full LED Matrix farlar ve elektrikli bagaj kapağı gibi mevcut teknolojik donanımlarını da koruyor.

Türkiye lastik sektörünün lider üreticilerinden Brisa, bu dönüşüme Lassa markasının ilk “EV Ready” (Elektrikli Araçlara Uyumlu) kış lastiği Snoways 5 ile yanıt verdiğini duyurdu. Kemer Country Club’da düzenlenen özel bir lansmanla tanıtılan yeni ürün, yerli NextGen teknolojisinin imzasını taşıyor.

Performans, dayanıklılık ve verimlilik artışı

İçten yanmalı, hibrit ve elektrikli araçların tamamıyla uyumlu çalışacak şekilde tasarlanan Snoways 5, önceki nesline göre dikkat çekici geliştirmeler içeriyor. Lastik; kar performansında yüzde 11, ıslak zemin performansında yüzde 9 iyileşme sunarken, aşınma direncinde ise yüzde 10 artış sağlıyor. Yuvarlanma direncindeki iyileşme, enerji ve yakıt verimliliğini de doğrudan destekliyor. Geliştirme sürecinde 52 farklı prototip üzerinde çalışılan lastiğin performansı, bağımsız Alman test kuruluşu TÜV SÜD tarafından da onaylanarak “TÜV Performance Mark” ile tescillendi.

Yüksek jantlı SUV’lar ve elektrikli araçlar odakta

Türkiye binek lastik yenileme pazarının yüzde 30’unu kış lastiklerinin oluşturduğuna ve yüksek jantlı araç talebinin hızla arttığına dikkat çekilen lansmanda; 2026’nın ilk 9 ayında satılan yeni otomobillerde 17 inç ve üzeri jant oranının yüzde 72’ye ulaştığı belirtildi. 15 inçten 21 inçe kadar tam 46 farklı ebatla pazara sunulan Snoways 5 portföyünün yüzde 40’ını 18 inç ve üzeri jantlar oluşturuyor.

Brisa Pazarlama ve Planlama Genel Müdür Yardımcısı Cenk Koçdor, ürünün şirketin stratejik hedefleriyle uyumuna değinerek şu bilgileri verdi: “Bugün sürücüler lastikten güvenlik ve performansın yanı sıra dayanıklılık ve enerji verimliliği de bekliyor. Snoways 5’i bu ihtiyaçlara yanıt vermek üzere geliştirdik. Lassa’nın ilk EV Ready kış lastiğiyle, ürün portföyümüzü genişletiyoruz. EV Ready ürünlerin toplam binek satışlarımız içindeki payı bugün yüzde 55’e ulaştı. Snoways 5, bu oranı 2027’de en az yüzde 65’e çıkarma hedefimizi destekleyen çok önemli bir adımdır.”

Türkiye’den çıktı, 28 ülkeye ihraç ediliyor

Brisa’nın İzmit ve Aksaray fabrikalarında yerli Ar-Ge altyapısıyla üretilen Snoways 5, yurt içinde 1.200’ü aşkın satış noktasında, yurt dışında ise 28 ihracat pazarında vitrine çıktı. Tüketicilerin kış lastiği seçiminde en çok “ıslak zeminde fren mesafesini” önemsediğini belirten Brisa Satış Genel Müdür Yardımcısı Yakup Demir, ürün güvencesiyle ilgili şunları söyledi: “Güçlü bir ürünün, satış sonrası destekle tamamlanması gerektiğine inanıyoruz. Sektörde bir ilk olarak Snoways 5’i 5 yıl üretici garantisiyle destekliyor; yoldan kaynaklanan ve tamiri mümkün olmayan hasarlarda bir yıllık ücretsiz değişim hakkı sunuyoruz.”

Satışlarda hedefin altında kalındı

Anket sonuçlarına göre, yılın üçüncü çeyreğinde yurt içi satışlar 2025’in aynı dönemine kıyasla dolar bazında yalnızca yüzde 0,03 artış gösterdi. Önceki dönemde öngörülen yüzde 1,33’lük büyüme beklentisinin çok altında kalınması, pazardaki talebin zayıflığını teyit etti. Bu dönemde üretici üyelerin satışları dolar bazında yüzde 3,18 artarken, dağıtıcı üyelerin satışlarında yüzde 2,61 oranında düşüş yaşandı. Stok seviyeleri ise sektör genelinde ortalama yüzde 0,23 geriledi.

Bir numaralı gündem: Nakit akışı ve tahsilat

İşletmelerin finansal dengelerini yönetmekte yaşadığı güçlükler anketin en çarpıcı çıktısı oldu. Ankete katılan üyelerin yüzde 80,9’u “nakit akışında yaşanan problemleri” sektörün en büyük sorunu olarak işaretledi. Bunu yüzde 70,6 ile maliyetlerdeki aşırı artış ve yüzde 52,9 ile iş ve ciro kaybı izledi. Lojistik ve operasyonel tarafta ise üyelerin yüzde 47,1’i kargo maliyetleri ve teslimat gecikmelerinden, yüzde 26,5’i gümrük sorunlarından, yüzde 25’i ise tedarik aksaklıklarından şikayet etti. Mevzuat değişiklikleri ve istihdam sorunları (yüzde 17,6) ile döviz kuru hareketliliği (yüzde 10,3) diğer zorluklar arasında yer aldı.

Tahsilat tarafındaki bozulma ivme kazandı. Üyelerin yüzde 48,5’i tahsilat süreçlerinin kötüleştiğini, yüzde 5,9’u ise çok daha kötü hale geldiğini belirtti (toplam olumsuzluk oranı yüzde 54,4). Bir önceki ankette 39,9 olan tahsilat süreçlerine ilişkin ortalama değerlendirme puanı, üçüncü çeyrekte 37,5’e kadar indi.

Yatırım iştahı bıçak gibi kesildi

Finansal daralma, otomotiv sanayisinin geleceğe yönelik adımlarını da frenledi. Önümüzdeki üç ay içerisinde yeni yatırım yapmayı planlayan şirketlerin oranı, yüzde 20,3 seviyesinden yüzde 14,7’ye çakıldı. Üreticilerde yeni yatırım iştahı yüzde 28,6’dan yüzde 22,6’ya inerken, dağıtıcılarda bu oran yüzde 8,1’e kadar düştü. Dağıtıcı üyelerin yüzde 91,9’unun hiçbir yeni yatırım planlamaması, öngörülebilirliğin kaybolduğuna işaret etti.

Üretimde daralma ve kapasite kaybı

Sanayinin çarklarındaki yavaşlama, üretici verilerinde net biçimde görüldü. Üretici üyelerin kapasite kullanım oranı (KKO), bir önceki anketteki yüzde 73,93 seviyesinden 5,87 puanlık belirgin bir düşüşle yüzde 68,06’ya geriledi. Aynı dönemde üretim yüzde 0,68, ihracat ise dolar bazında yüzde 0,16 oranında sınırlı daralma yaşadı.

Olumsuz üretim verilerine rağmen sektör istihdamda direnmeyi başardı. Üyelerin yüzde 52,9’u çalışan sayısını korurken, yüzde 22,1’i istihdamını artırdı. İstihdamda küçülmeye gidenlerin oranı ise yüzde 25’te kaldı.

Son çeyrek beklentileri karamsar

Yılın son çeyreğine ilişkin projeksiyonlar daralmanın süreceğini gösteriyor. Sektör temsilcileri, son çeyrekte yurt içi satışların dolar bazında ortalama yüzde 1,30 azalacağını tahmin ediyor. Sektörün genel gidişatının “daha kötüye” gideceğini öngörenlerin oranı yüzde 21,9’dan yüzde 41,2’ye fırlarken, genel ekonomideki koşulların kötüleşmesini bekleyenlerin oranı yüzde 58,8’i buldu. Döviz tarafında ise üyelerin 2026 yıl sonu dolar kuru tahmini 49,31 TL’den 52,26 TL’ye revize edildi.

Özçete: Finansal sürdürülebilirlik tehdit altında

OSS Yönetim Kurulu Başkanı Ali Özçete, sektörün güçlü üretim altyapısı ve dağıtım ağıyla stratejik öneme sahip olduğunu belirterek, artan maliyetler ve talepteki zayıf seyrin hareket alanını daralttığını vurguladı: “Önceki dönemlerde maliyet artışları en önemli gündem maddemizken, bugün üyelerimizin yüzde 80,9’u nakit akışında sorun yaşadığını ifade ediyor. Tahsilat süreçlerindeki bozulma, işletmelerin finansal planlamasını ve operasyonel kabiliyetlerini doğrudan etkiliyor.”

‘Rekabet için ‘teknolojik dönüşüm’ yatırımı şart’

Yatırım eğilimindeki gerilemenin kısa vadeli bir erteleme olarak görülmemesi gerektiğini belirten Özçete, sanayinin uluslararası pazarlardaki rekabet gücünü koruyabilmesi için teknolojik dönüşüm yatırımlarının sürmesi gerektiğine dikkat çekti: “Üretici üyelerimizin kapasite kullanım oranının yüzde 68,06 seviyesine gerilemesi dikkatle ele alınması gereken bir gelişme. Türkiye, otomotiv satış sonrası ürünlerinde önemli bir tedarik merkezi konumunda. Bu avantajımızı koruyabilmek için şirketlerimizin verimliliklerini artırmalarını, katma değerli üretime odaklanmalarını destekleyecek bir ekonomik zemine ihtiyaç var. Uzun vadeli büyüme için finansal istikrarın güçlendirilmesi ve yatırım ortamının iyileştirilmesi gerekiyor.”

Jeep’in Avrupa Başkanı Xavier Peugeot tarafından paylaşılan bu stratejinin bilinen ana direkleri ise şu şekilde şekilleniyor: – Jeep Avenger (B-SUV Lideri): Satışa sunulduğu günden bu yana küresel çapta yaklaşık 300 bin adetlik sipariş başarısı elde eden model, 6 araçlık filonun en önemli hacim motoru konumunda. – Yeni Jeep Compass (C-SUV Gücü): Markanın en rekabetçi segment olan C-SUV’daki konumunu tamamen yenilenen yüzü ve teknolojisiyle sağlamlaştıracak. – Jeep Recon (D-SUV Dönüşü): Ürün atağını üst segmentlere taşıyan marka, yeni Recon modeliyle D-SUV sınıfına iddialı ve elektrikli bir giriş yapacak. – Yeni Nesil Renegade (Efsanenin Dönüşü): İlk kez 2014’te satışa sunulan ve Avrupa’da 610 bin satan Renegade, yeni nesliyle 2030’a kadar bu 6 modelli kadroya yeniden dahil olacak. – Gizemli 2028 Modeli: Recon’un ardından 2028 yılında ürün gamına ekleneceği açıklanan ve filonun çok yönlülüğünü artıracak olan tamamen yeni bir SUV modeli yollara çıkacak.

Sadece Avrupa’da 666 bin 798 adetlik satış gerçekleştiren marka, kıtanın en çok satan ikinci otomobil markası unvanını pekiştirdi. Bu operasyonel başarı finansallara da yansıdı; şirketin satış gelirleri yüzde 3,5, faaliyet kârı ise yüzde 7,4 yükseldi. Sürdürülebilir büyümede elektrikli ve şarj edilebilir hibrit modeller itici güç oldu. İlk 9 ayda bu segmentteki satışlar yüzde 34,7 artarak 203 bin 100 adede çıktı. Elroq ve Enyaq Avrupa’da kendi sınıflarında zirveye oynarken, yeni Epiq ve Peaq modelleri şimdiden 82 binin üzerinde sipariş aldı. Geleneksel motorlarda ise 138 bin adetle Octavia liderliğini korurken, onu Kodiaq, Kamiq ve Fabia izledi. Škoda, Türkiye otomotiv pazarındaki daralmaya rağmen ivme kaybetmedi. Yılın ilk dokuz ayında Türkiye’de 29 bin 494 adet araç satan marka, pazar payını yüzde 4,7’ye çıkardı. Türkiye’de en çok tercih edilen model 7 bin 713 adetle B-SUV modeli Kamiq oldu. Octavia (6.750) ve Superb (6.626) satışlara güçlü destek verirken, markanın elektrikli modelleri Elroq ve Enyaq da Türkiye’de toplam 1.851 müşteriye ulaştı.

Klima ve multimedya sistemlerinin açık olduğu, gerçek sürüş koşullarını yansıtan “Tek Depo Yakıt” testinde dikkat çekici sonuçlar elde edildi: – OMODA 5 NEXT SHS-H: 100 km’de 4,5 litre yakıt tüketerek 1.015 kilometrelik maksimum menzile ulaştı. – OMODA 4 SHS-H: 100 km’de 4,9 litre tüketimle 911,3 kilometrelik iddialı bir menzil sundu. Araçlar ECO modunda yüksek yakıt ekonomisi ve pürüzsüz geçişler sunarken, SPORT modunda hibrit motorun anlık ivmelenme gücü test edildi. Ayrıca otoyol sürüşlerinde içten yanmalı motorun devreye girme anındaki sessizlik (Super Quiet Mode) başarıyla uygulandı.

Etkinlikte sadece sürüş dinamikleri değil, genç kullanıcıların yaşam tarzına hitap eden üç farklı teknolojik konsept de öne çıktı:

– OMODA 4’te yapay zeka destekli müzik önerileri, ambiyans aydınlatmasıyla senkronize çalışarak kabini özel bir stüdyoya dönüştürdü.

– OMODA 7’nin V2L (dışa enerji aktarımı) teknolojisiyle aracın enerjisi kullanılarak aydınlatma ve kahve makineleri çalıştırıldı; araç tam donanımlı bir kamp alanına çevrildi.

– Akıllı kokpit ve özel oyun kumandaları sayesinde OMODA 4, yolculuk molalarında dev bir mobil oyun konsolu işlevi gördü.