Çin otomotiv sektörünün önündeki duvarlar yükseldikçe, üreticilerin rotası da değişiyor. Dünyanın en büyük otomotiv pazarlarından ABD, Çin menşeli araçlara yüksek gümrük vergileri ve ulusal güvenlik gerekçeli teknoloji kısıtlamaları getirirken, Başkan Donald Trump’tan dikkat çekici bir mesaj geldi: Çinli üretici ABD’de fabrika kuracak, Amerikalıları çalıştıracaksa buna karşı değil. Trump’ın Fox News’e yaptığı açıklama, Çin otomotivine yönelik ABD politikasının kapısının tamamen kapanmadığını gösterdi. Ancak bu kapının anahtarı ithalat değil, yatırım ve üretim.

Trump, Çinli otomobil üreticilerinin ABD’de fabrika kurmasına karşı çıkmayacağını söylerken, Meksika’da üretilen Çin otomobillerinin ABD’ye gönderilmesine ise sıcak bakmadığını açıkça ortaya koydu. Böylece Washington’ın yaklaşımı daha da belirginleşti: Çinli otomobil ABD pazarına girecekse, mümkünse ABD’de üretilecek.

16 milyonluk pazarın kapısı neden kapalı?

Çinli üreticiler açısından ABD’nin cazibesi tartışmasız. Yıllık yeni araç satışlarının 16 milyon adedin üzerinde seyrettiği ABD, dünyanın en büyük otomotiv pazarlarından biri. Fakat Çinli markaların bu pazardaki varlığı yok denecek kadar sınırlı. Bunun başlıca nedeni Washington’ın uyguladığı ticaret ve güvenlik politikası. ABD, Çin’den ithal elektrikli araçlara yüzde 100 seviyesinde gümrük vergisi uyguluyor. Bunun üzerine, bağlantılı araçlarda Çin menşeli yazılım ve donanımlara yönelik ulusal güvenlik kısıtlamaları da getirildi. Dolayısıyla Çinli bir üreticinin ABD’ye otomobil satmasının önündeki engel yalnızca fiyat değil. Otomobilin içinde kullanılan teknoloji de Washington’ın radarında. Bu durum, Çinli markaların dünyanın geri kalanında elde ettiği büyüme ile ABD’deki varlığı arasındaki büyük farkı da açıklıyor.

Bir çok otomotiv şirketi, Çinli markaları istemiyor

Çinli üreticiler küresel pazarlarda hızla büyürken ABD’de neredeyse kapının dışında tutuluyor. Amerikan otomotiv şirketleri ise bu kapının açılmasına kesinlikle sıcak bakmıyor.

General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda ve Stellantis gibi büyük üreticileri temsil eden Alliance for Automotive Innovation, Çin araçlarının ABD pazarına girişini kalıcı biçimde engelleyecek yasal düzenleme yapılmasını istiyor. Yani Trump’ın sözleri yalnızca Çin açısından değil, ABD otomotiv sanayisi açısından da yeni bir tartışmanın fitilini ateşliyor.

Çin otomobiline Türkiye de vergi duvarı ördü

Çinli üreticilerin önündeki duvar yalnızca ABD’de değil. Türkiye de son yıllarda Çin menşeli otomobillerin ithalatını daha maliyetli hale getiren adımlar attı. Türkiye, 2024 yılında Çin’den ithal edilen otomobillere yüzde 40 ilave gümrük vergisi getirdi. Bu oran 2025 itibarıyla yüzde 50’ye yükseltildi. Elektrikli otomobillerde ise Türkiye’nin uyguladığı ilave mali yükümlülükler, Çinli markaların fiyat rekabetini doğrudan etkiledi. Buradaki temel amaç, yalnızca Çinli markaların satışlarını sınırlamak değil. Türkiye açısından mesele aynı zamanda yerli üretimin korunması, dış ticaret dengesinin gözetilmesi ve otomotiv yatırımlarının Türkiye’ye çekilmesi. Tam da bu nedenle Ankara’nın Çinli üreticilere verdiği mesaj ABD’den farklı ama bir noktada benzer: Türkiye’de otomobil satacaksanız, Türkiye’de üretmeyi de düşünün.

Türkiye’nin 1,37 milyonluk kozunu küçümsememek gerek

Türkiye otomotiv pazarı ABD’nin yanında küçük kalabilir. Ancak 2025 yılı rakamları Türkiye’nin artık göz ardı edilemeyecek bir pazar olduğunu gösteriyor. Otomobil ve hafif ticari araç pazarı 2025’te 1 milyon 368 bin 400 adetle tarihi rekor kırdı. Bu rakam sadece Türkiye’de kaç otomobil satıldığını göstermiyor. Aynı zamanda Türkiye’nin neden küresel üreticilerin radarında olduğunu da anlatıyor. Çünkü Türkiye’nin avantajı yalnızca iç pazar değil. Avrupa’ya yakınlık, güçlü otomotiv yan sanayisi, üretim tecrübesi, yetişmiş iş gücü ve Avrupa ile kurulan ticaret bağlantıları Türkiye’yi üretim açısından değerli kılıyor. Bir Çinli üretici açısından Türkiye’de kurulacak fabrika, yalnızca 1,37 milyonluk pazara otomobil satmak anlamına gelmiyor. Doğru üretim modeli kurulursa Avrupa’ya ihracatın da kapısını açıyor.

BYD örneği önemli ama yeterli değil

Çinli üreticilerin Türkiye ilgisinin en önemli örneklerinden biri BYD oldu. Şirket, Türkiye’de yaklaşık 1 milyar dolarlık yatırım planı açıklayarak Manisa’da üretim tesisi kuracağını duyurdu. Yatırım karşılığında Çin menşeli araçlara uygulanan ilave gümrük vergisinden muafiyet sağlanması da Türkiye’nin yatırım çekmek için kullandığı politikanın önemli örneklerinden biri oldu. Ancak BYD’nin Türkiye’deki fabrika planını 2026’da askıya alması, meselenin yalnızca vergi avantajından ibaret olmadığını da gösterdi. Çinli üreticiler yatırım kararı verirken pazar büyüklüğünün yanı sıra Avrupa’daki üretim ağını, teşvikleri, lojistik maliyetleri ve diğer ülkelerdeki kapasite planlarını da birlikte değerlendiriyor. Bu nedenle Türkiye’nin önünde yalnızca “Çinli markalara fabrika kurdurma” hedefi bulunmuyor. Daha büyük ve daha zor bir hedef var: Doğru yatırımı Türkiye’ye çekmek.

Mesele Çin otomobili değil, Türkiye’de ne üretileceği

Bugün otomotiv dünyasında rekabet yalnızca motor, batarya veya satış fiyatı üzerinden yürümüyor. Üretim yeri de rekabetin önemli unsurlarından biri haline geliyor. ABD, Çin otomobilini yüksek vergilerle sınırlandırırken Çinli üreticiye “gel, burada üret” mesajı verebiliyor. Türkiye de Çin menşeli araçlara ek maliyet getirirken yatırım yapan üreticiye farklı bir pencere açıyor. Burada Türkiye açısından kritik nokta ortaya çıkıyor. Çinli markaların Türkiye’de fabrika kurması elbette önemli. Ancak kurulacak tesisin yalnızca Türkiye’de otomobil montajı yapan bir merkez olması yeterli değil. Yerli tedarikçinin ne kadar iş alacağı, hangi parçaların Türkiye’de üretileceği, ne kadar istihdam yaratılacağı, Ar-Ge faaliyetlerinin nereye konumlanacağı ve üretimin ne kadarının ihraç edileceği asıl bakılması gereken başlıklar. Çünkü Türkiye’nin ihtiyacı yalnızca yeni bir otomobil fabrikası değil. Türkiye’nin ihtiyacı, otomotiv sanayisinin teknolojik dönüşümünü hızlandıracak yatırımlar.

ABD’nin açtığı kapı Türkiye için de uyarı

Trump’ın açıklaması bu açıdan Türkiye için de önemli bir mesaj taşıyor. Çinli üreticiler artık yalnızca otomobil ihraç ederek büyümek istemiyor. Ticaret duvarları yükseldikçe üretimi pazarın içine taşımak zorunda kalıyorlar. Bu durum Türkiye için önemli bir fırsat. Ancak fırsatın kendiliğinden yatırıma dönüşeceğini düşünmek hata olur. Çinli şirketler Türkiye’yi Avrupa’ya açılan bir üretim üssü olarak görüyorsa, Türkiye’nin de masaya yalnızca teşvik koyarak oturmaması gerekiyor. Vergi avantajı verilebilir. Arazi tahsis edilebilir. Yatırım teşvik edilebilir. Ama karşılığında üretim, yerlilik, istihdam, teknoloji ve ihracat istenmeli. Çünkü otomotivde yeni denklem artık çok açık: Otomobili nerede sattığınız önemli. Ama asıl mesele, o otomobili nerede ürettiğiniz. Trump’ın Çinli üreticilere verdiği mesaj da Türkiye’nin önündeki fırsat da aynı noktada birleşiyor. Çin otomobiline duvar örülebilir. Çin sermayesine ise fabrika için kapı açılabilir. Türkiye’nin yapması gereken, o kapıdan kimin ve hangi şartlarla gireceğini doğru belirlemek.

Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) verilerine göre, ocak-ağustos döneminde toplam otomotiv üretimi geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 7 azalarak 841 bin 583 adede geriledi. Otomobil üretimindeki düşüş ise daha belirgin oldu ve yüzde 19’a ulaştı. Bu dönemde 458 bin 169 otomobil üretildi. Traktör üretimi de dahil edildiğinde toplam üretim 854 bin 860 adet olarak gerçekleşti. Ticari araç tarafında ise üretim artışı kaydedildi. İlk sekiz ayda ticari araç üretimi yüzde 12, hafif ticari araç üretimi yüzde 12, ağır ticari araç üretimi ise yüzde 7 yükseldi.

Kapasite kullanımında yüzde 59 seviyesi

Üretimdeki gerilemeye paralel olarak otomotiv sanayisinin kapasite kullanım oranı da sınırlı kaldı. Ocak-ağustos döneminde sektör genelinde kapasite kullanım oranı yüzde 59 olarak gerçekleşti. Araç gruplarına göre kapasite kullanımında en yüksek oran yüzde 67 ile otobüs-midibüs grubunda görüldü. Hafif araçlarda kapasite kullanım oranı yüzde 60, kamyon grubunda yüzde 57 olurken, traktör üretiminde bu oran yüzde 27 seviyesinde kaldı.

İhracat adedi düştü, gelir arttı

Otomotiv ihracatında adet bazında gerileme yaşanmasına karşın dolar bazında ihracat gelirindeki artış sürdü. İlk sekiz ayda otomotiv ihracatı geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 12 azalarak 597 bin 594 adet oldu. Bu dönemde otomobil ihracatı yüzde 28 gerilerken, ticari araç ihracatı yüzde 9 arttı. Traktör ihracatı ise yüzde 14 yükselerek 8 bin 245 adede ulaştı. Türkiye İhracatçılar Meclisi verilerine göre sektör, yüzde 17’lik payla ihracat sıralamasındaki liderliğini korudu. Toplam otomotiv ihracatı dolar bazında yüzde 2,5 artarak 27,2 milyar dolara yükseldi. Uludağ İhracatçı Birlikleri verilerine göre otomobil ihracatı ise yüzde 9 gerileyerek 6,8 milyar dolar oldu. Dolar bazında ana sanayi ihracatı yüzde 1, tedarik sanayi ihracatı ise yüzde 4 artış gösterdi.

İç pazarda da daralma yaşandı

Otomotivde üretim ve ihracatın yanı sıra iç pazarda da küçülme görüldü. 2026’nın ilk sekiz ayında toplam otomotiv pazarı geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 12 azalarak 745 bin 597 adet oldu. Otomobil pazarı ise yüzde 14 gerileyerek 564 bin 241 adede düştü. Ticari araç pazarında da benzer bir tablo ortaya çıktı. Toplam ticari araç pazarı yüzde 5, hafif ticari araç pazarı yüzde 4, ağır ticari araç pazarı ise yüzde 7 daraldı. İlk sekiz aylık dönemde otomobil satışlarında yerli araçların payı yüzde 35 olurken, hafif ticari araç pazarında yerli araçların payı yüzde 23 seviyesinde kaldı.

Batarya depolama sistemlerinin önemi artıyor

Yenilenebilir enerji üretimi ile şarj talebinin farklı saatlerde yoğunlaşması, batarya depolama sistemlerinin önemini artırıyor. Depolama sayesinde şebeke kapasitesinin sınırlı olduğu bölgelerde yüksek güçlü şarjın daha kolay kurulması ve ani talep artışlarının yönetilmesi mümkün olacak. Elektrikli kamyon ve çekicilerin yaygınlaşmasıyla OSB ve lojistik merkezlerinde trafo, şarj alanı, güneş enerjisi ve depolamanın birlikte planlanması gerekecek. Tarımda ortak elektrikli traktör havuzları, madencilikte ise elektrikli araçların güneş enerjisi ve rejeneratif sistemlerle birlikte kullanılması yeni verimlilik alanları meydana getirecek.

Şirketin tescilli patentleri; sıfır emisyonlu araçlar ve enerji sistemlerinden güvenlik teknolojilerine, akıllı araç sistemlerinden araç mimarisi ve sürücü deneyimine kadar geleceğin mobilitesine yönelik alanlarda yoğunlaştı. Mercedes-Benz Türk İcra Kurulu Başkanı ve CEO’su Heiko Selzam, şirketin iki Ar-Ge merkeziyle Daimler Truck’ın önemli üretim ve Ar-Ge üslerinden biri olduğunu belirtti. Türkiye’de geliştirilen mühendislik çözümlerinin yalnızca yerel faaliyetlere değil, global ürün ve süreçlere de katkı sağladığını ifade eden Selzam, patent liderliğinin şirketin mühendislik gücü ve inovasyon kültürünün somut göstergesi olduğunu söyledi.

İlk kez 11 Eylül 2001’de Frankfurt Otomobil Fuarı’nda tanıtılan modern Superb, dört nesilde konfor, geniş yaşam alanı ve teknolojisiyle Škoda’nın küresel büyümesinde önemli rol oynadı. Superb, Türkiye’de 2002’den bu yana yaklaşık 100 bin adet satıldı. Özellikle sedan gövde tipi Türk kullanıcıların yoğun ilgisini görürken, Superb sedan üretiminin yaklaşık yarısı Türkiye’ye gönderiliyor. Škoda Auto CEO’su Klaus Zellmer, Türkiye’nin model açısından önemine dikkat çekerek Superb’in adeta Türkiye için geliştirildiğini söyledi.

Dört nesilde teknoloji gelişti

Superb adı, 1934 yılına kadar uzanan bir geçmişe sahip. 2001’de yeniden yollara çıkan modelin ikinci nesli 2008’de TwinDoor bagaj sistemiyle, üçüncü nesli ise 2015’te gelişmiş bağlantı ve sürüş destek teknolojileriyle öne çıktı. Model, 2019’da markanın ilk seri üretim şarj edilebilir hibrit otomobili oldu. 2023’te tanıtılan dördüncü nesil Superb ise benzinli, dizel, mild hibrit ve şarj edilebilir hibrit motor seçenekleriyle model tarihinin en geniş ürün gamını sunuyor.

BMW’nin amiral gemisi 7 Serisi, yeni tasarım diliyle birlikte dijital teknoloji ve elektrikli mobilite alanındaki yenilikleri bir araya getiriyor. Modelde BMW İşletim Sistemi X, Panoramic iDrive, sürüş bilgilerini ön cama yansıtan BMW Panoramic Vision ve 8K çözünürlüklü Theatre Screen gibi teknolojiler bulunuyor.

Türkiye’de satışa sunulan BMW 740 xDrive, 3.0 litrelik mild hibrit motoruyla 400 beygir güç ve 580 Nm tork üretiyor. 0-100 km/s hızlanmasını 5,1 saniyede tamamlayan modelin bagaj hacmi 540 litre. Fiyatı donanım paketine göre 21 milyon 526 bin 200 lira ile 22 milyon 966 bin 800 lira arasında değişiyor.

Elektrikli ve güçlü

Tam elektrikli i7 60 xDrive ise 544 beygir güç ve 745 Nm tork sunuyor. 112,5 kWh bataryaya sahip model, WLTP verilerine göre 608-727 kilometre menzil sağlıyor. Yüzde 10’dan yüzde 80’e şarj süresi 28 dakika olarak açıklanıyor. Modelin fiyatı 14 milyon 370 bin 400 liradan başlıyor. Serinin performans zirvesindeki i7 M70 xDrive ise 680 beygir güç ve 1.015 Nm tork üretiyor. 0-100 km/s hızlanması 3,8 saniye olan model, 601-686 kilometre menzil sunuyor ve 16 milyon liradan satışa çıkıyor.

Lüks ve sportif iki tasarım

Yeni 7 Serisi’nde Pure Excellence ve M Excellence olmak üzere iki farklı tasarım paketi sunuluyor. Pure Excellence lüks ve zarafeti öne çıkarırken, M Excellence daha sportif detaylarla donatılıyor. Modelde Integral Aktif Direksiyon ve Park Asistanı Professional gibi sürüş teknolojileri de bulunuyor. Executive Lounge donanımları ise özellikle arka koltuklardaki konfor seviyesini artırıyor.

Elektrikli araçların hayatımıza girmesiyle birlikte trafik de hızla değişiyor. Otomobillerden motosikletlere, scooterlardan elektrikli bisikletlere kadar ulaşım araçlarının çeşitlendiği bir dönemde mevzuatın da bu dönüşüme ayak uydurması gerekiyor. Ancak özellikle elektrikli bisikletler konusunda dikkat çeken bir alan bulunuyor. Trafikte kullanılan bazı elektrikli bisikletler, teknik şartları nedeniyle hukuken “bisiklet” kabul ediliyor. Bu nedenle motorlu taşıtlarda olduğu gibi plaka, tescil ve zorunlu mali sorumluluk sigortası sistemiyle karşı karşıya kalmıyor. Sorun ise kaza anında ortaya çıkıyor. Bir elektrikli bisiklet bir otomobile çarptığında, bir yayaya zarar verdiğinde veya başka bir maddi hasara yol açtığında, zarar gören tarafın karşısında klasik bir trafik sigortası mekanizması bulunmayabiliyor.

Bu nedenle sigorta sektöründe şu soru giderek daha fazla gündeme geliyor: Trafikteki riski büyüyen elektrikli bisikletler için de özel bir sorumluluk ve sigorta sistemi kurulmasının zamanı gelmedi mi?

Önce aracı doğru tanımlamak gerekiyor

Elektrikli bisikletlerle ilgili tartışmanın sağlıklı yapılabilmesi için önce hangi aracın gerçekten “elektrikli bisiklet” kabul edildiğinin ortaya konulması gerekiyor. Mevzuatta belirli teknik özellikleri karşılayan elektrikli bisikletler bisiklet kategorisinde değerlendiriliyor. Bu kapsamda motorun sürekli anma gücünün 0,25 kilovatı, yani 250 wattı aşmaması; araç 25 kilometre/saat hıza ulaştığında veya sürücü pedal çevirmeyi bıraktığında motor desteğinin kesilmesi gibi kriterler önem taşıyor. Dolayısıyla piyasada “elektrikli bisiklet” adıyla satılan her araç otomatik olarak aynı hukuki kategoride değerlendirilemiyor. Özellikle pedal çevirmeden motor gücüyle hareket edebilen, daha ağır ve geniş gövdeli bazı modeller açısından aracın teknik özelliklerinin ayrıca değerlendirilmesi gerekiyor. Başka bir ifadeyle mesele yalnızca aracın üzerinde yazan “250 W” ibaresinden ibaret değil. Motorun nasıl çalıştığı, pedal desteğinin bulunup bulunmadığı, hangi hızda motor desteğinin kesildiği ve aracın teknik özellikleri de belirleyici.

Kaza olduğunda asıl sorun ortaya çıkıyor

Bir otomobilin karıştığı trafik kazasında süreç büyük ölçüde biliniyor. Araç plakalı ve kayıtlı. İşleten belli. Zorunlu mali sorumluluk sigortası bulunuyor. Kaza meydana geldiğinde zarar gören üçüncü kişi, şartları oluştuğu ölçüde sigorta şirketine başvurabiliyor. Elektrikli bisikletlerde ise aynı mekanizma her araç için bulunmuyor. Özellikle mevzuat kapsamında bisiklet olarak değerlendirilen araçlarda zorunlu trafik sigortası bulunmadığından, üçüncü kişiye verilen zararın tazmini doğrudan sürücünün veya hukuken sorumlu kişinin üzerine kalabiliyor. Bu zarar küçük bir çizik veya basit bir parça hasarı olabileceği gibi, işin boyutu çok daha ağır da olabilir. Bir yayaya çarpılması halinde tedavi giderleri, iş gücü kaybı ve diğer zararlar; bir otomobile çarpılması halinde yüksek onarım maliyetleri; daha ağır kazalarda ise çok daha büyük tazminat talepleri gündeme gelebilir. İşte sigorta sektörünün üzerinde durduğu nokta tam olarak burası. Risk var. Ancak bu riski otomatik olarak devreye giren zorunlu bir sigorta sistemiyle karşılayan mekanizma yok.

‘Sorumlu kim?’ olacak

Meselenin yalnızca sigorta boyutu bulunmuyor. Kaza sonrasında aracın ve işletenin belirlenebilmesi de önemli. Motorlu taşıtlarda plaka, ruhsat ve tescil sistemi, aracın kimliğinin belirlenmesini sağlıyor. Bisikletlerde ise aynı yapı bulunmadığında, özellikle tarafların kaza sonrasında anlaşamadığı durumlarda süreç daha karmaşık hale gelebiliyor. Elbette kaza halinde polis tutanağı, kamera görüntüleri, tanıklar ve diğer deliller üzerinden sorumlunun belirlenmesi mümkün. Ancak mesele şu: Neden trafikte düzenli olarak kullanılan ve belirli bir hız ile kütleye sahip olabilen bir araç için işletenin belirlenmesini kolaylaştıracak bir kayıt sistemi bulunmasın? Bu kayıt illa otomobillerdeki klasik plaka sistemi olmak zorunda da değil. Dijital kayıt, seri numarası üzerinden araç tanımlama veya sigorta poliçesiyle eşleştirilen bir sistem de kurulabilir.

Scooterlarda yeni dönem başlıyor

Elektrikli bisikletlerle ilgili tartışmanın bugün gündeme gelmesinin bir başka nedeni de elektrikli scooterlarda atılan son adım. Türkiye, elektrikli scooterların karıştığı kazalarda ortaya çıkan sorumluluk sorununu mevzuat üzerinden çözmeye hazırlanıyor. 7574 sayılı Karayolları Trafik Kanununda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun, 27 Şubat 2026’da Resmî Gazete’de yayımlandı. Kanunun 28. maddesiyle 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun 103. maddesinde değişiklik yapıldı ve “motorlu bisiklet” ifadesinin yerine “elektrikli skuter” ifadesi getirildi. Söz konusu değişiklik 1 Ocak 2027’de yürürlüğe girecek.

Düzenleme, elektrikli scooterların hukuki sorumluluğuna ilişkin sistemi değiştiriyor. Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Başkanlığı da yeni düzenlemede “motorsuz taşıt ve elektrikli skuter sürücülerinin hukuki sorumluluğunun genel hükümlere tabi olmasına” ilişkin hükmün 1 Ocak 2027’de yürürlüğe gireceğini duyurdu. Yani scooterlarla ilgili yeni dönem için artık tarih belli. Şimdi gözler benzer risklerin elektrikli bisikletler açısından da değerlendirilip değerlendirilmeyeceğinde.

Akçakaya: Scooterlarda yaşanan süreci tekrar etmeyelim

Akçakaya Sigorta Yöneticisi ve sigorta uzmanı Ümit Güven Akçakaya, elektrikli bisikletlerin sigorta açısından da ayrıca değerlendirilmesi gerektiğini belirtti. Elektrikli scooterların yaygınlaşmasıyla benzer bir sorunun daha önce yaşandığını ifade eden Akçakaya, scooterların trafikte oluşturduğu risklerin zaman içinde daha görünür hale geldiğini söyledi. Akçakaya, bu süreçte üçüncü kişilerin uğradığı zararların da önemli bir sorun oluşturduğunu belirterek, elektrikli bisikletlerde aynı tablonun oluşmadan önce gerekli düzenlemelerin yapılması gerektiğini kaydetti.

Elektrikli bisikletlerde öncelikle teknik sınıflandırmanın doğru yapılmasının önemine işaret eden Akçakaya, özellikle 250 watt sınırının tek başına yeterli bir ölçüt olarak değerlendirilmemesi gerektiğini vurguladı.

Akçakaya, şu değerlendirmede bulundu: “250 watt ifadesine bakarak bütün araçları aynı kategoriye koymak doğru değildi. Pedal destekli bir elektrikli bisiklet ile pedal çevirmeden motor gücüyle ilerleyebilen, daha ağır ve farklı kullanım karakterine sahip bir araç arasında önemli farklar vardı. Bu nedenle araçların teknik özelliklerinin ve trafikte oluşturduğu riskin birlikte değerlendirilmesi gerekiyordu.”

‘Kâğıt üzerindeki tanım riski ortadan kaldırmadı’

Bir aracın mevzuatta bisiklet kategorisinde bulunmasının, trafikte oluşturduğu riski ortadan kaldırmadığını belirten Akçakaya, sigortacılık açısından asıl değerlendirilmesi gereken konunun risk olduğunu ifade etti.

Akçakaya, “Bir aracın hukuki olarak bisiklet kategorisinde bulunması, üçüncü kişilere zarar verme ihtimalini ortadan kaldırmadı. Sigortacılık açısından esas mesele riskti. Trafikte kullanılan bir araç maddi veya bedensel zarara yol açabiliyorsa, bu zararın nasıl güvence altına alınacağı da mutlaka değerlendirilmeliydi” dedi.

‘Yasaklamak yerine riski yönetmek gerekiyordu’

Elektrikli bisikletlerin kullanımını yasaklamanın çözüm olmadığını dile getiren Akçakaya, bunun yerine kayıt, denetim ve sigorta mekanizmasının oluşturulması gerektiğini söyledi. Akçakaya, elektrikli bisikletler için otomobillerdeki zorunlu trafik sigortasının birebir uygulanmasının şart olmadığını belirterek, aracın risk seviyesine göre daha düşük maliyetli bir sorumluluk sigortası veya mikro sigorta modelinin geliştirilebileceğini ifade etti. Akçakaya, “Bu araçların artık şehir yaşamının bir parçası haline geldiği görülmüştü. Bu nedenle yasaklamak yerine riski yönetmek daha doğru bir yaklaşım olacaktı. Araçların kayıt altına alınması, işletenin belirlenmesi ve üçüncü kişilere verilebilecek zararlar için uygun maliyetli bir sigorta modeli oluşturulması mümkündü” değerlendirmesinde bulundu.

‘Birkaç yıl sonra aynı tartışmayı yapmayalım’

Scooterlarda yaşanan sürecin elektrikli bisikletler açısından da önemli bir uyarı niteliğinde olduğunu belirten Akçakaya, düzenlemenin kazalar ve mağduriyetler arttıktan sonra değil, öncesinde yapılması gerektiğini kaydetti. Akçakaya, “Scooterlarda önce araçlar yaygınlaştı, ardından kullanım arttı ve kazalarla birlikte mağduriyetler daha görünür hale geldi. Sonrasında düzenleme yapıldı. Aynı sürecin elektrikli bisikletlerde de yaşanmaması gerekiyordu” dedi. 1 Ocak 2027’de elektrikli scooterlara ilişkin yeni sigorta düzenlemesinin yürürlüğe gireceğini hatırlatan Akçakaya, geçiş döneminde elektrikli bisikletlerin de ayrıca değerlendirilmesi gerektiğini belirterek, “Birkaç yıl sonra aynı tartışmayı aynı gerekçelerle yeniden yapmak yerine, bugünden bir düzenleme modeli üzerinde çalışılması daha doğru olacaktı” ifadelerini kullandı.

Mesele bisikleti sigortalamak değil, mağduru korumak

Elektrikli bisikletlerin sigorta kapsamına alınması tartışılırken konunun yalnızca araç sahibine yeni bir maliyet getirilmesi şeklinde değerlendirilmemesi gerekiyor. Asıl mesele, kaza sonrasında ortaya çıkan zararın kimin üzerinde kalacağı. Çünkü trafik kazasının mağduru açısından çarpan aracın otomobil, motosiklet, scooter veya elektrikli bisiklet olması fark etmiyor.

– Aracın verdiği zarar gerçek.

– Otomobilin tamir masrafı gerçek.

– Hastane masrafı gerçek.

– İş gücü kaybı gerçek.

– Tazminat yükümlülüğü de gerçek.

Bu nedenle tartışmanın merkezine “elektrikli bisiklete sigorta zorunluluğu getirilsin mi?” sorusundan önce daha temel bir soru konulabilir: “Trafikte risk oluşturan bir araç, kaza yaptığında ortaya çıkacak zararı nasıl güvence altına alacağız?”

Düzenleme kazadan sonra değil, kazadan önce

Türkiye, elektrikli scooterlar için yeni bir hukuki döneme hazırlanıyor. 7574 sayılı Kanun’un ilgili hükmünün 1 Ocak 2027’de yürürlüğe girecek olması, mikro mobilite araçlarının sorumluluk rejiminin yeniden ele alındığını gösteriyor. Şimdi aynı bakış açısının elektrikli bisikletler için de uygulanıp uygulanmayacağı tartışılıyor. Burada en doğru yaklaşım, bütün elektrikli bisikletleri tek bir torbaya koymak olmayabilir. Gerçek pedal destekli bisiklet ile pedal çevirmeden hareket edebilen veya farklı teknik özelliklere sahip elektrikli araçların birbirinden ayrılması, ardından her kategori için uygun kayıt, denetim ve sigorta modelinin oluşturulması daha sağlıklı bir yöntem olabilir. – Çünkü teknoloji yolda – Elektrikli bisikletler de yolda. Mevzuatın ise yolun biraz gerisinde kalmaması gerekiyor.

Asıl soru artık “Elektrikli bisiklet var mı?” değil. “Elektrikli bisikletin karıştığı kazada mağdurun hakkını kim koruyacak?”

HABER:  Fırat İpek Kaynak: milat

Tofaş, Bursa Fabrikası’nda üretimine başladığı K0 kodlu orta boy hafif ticari araç ailesiyle Kuzey Amerika pazarına yeniden adım atıyor. Stellantis bünyesindeki FIAT Scudo, Opel Vivaro, PEUGEOT Expert ve Citroën Jumpy modellerini kapsayan K0 ailesinin Kuzey Amerika versiyonu, Ram ProMaster City adıyla satışa sunulacak. Tofaş, daha önce Doblo ile gerçekleştirdiği ABD ihracatını yeni modelle yeniden başlatacak. Ram ProMaster City’nin 2027 yılından itibaren Kuzey Amerika’ya Türkiye’den ihraç edilmesi planlanıyor.

986 kilogram taşıma kapasitesi

Yeni Ram ProMaster City, Green Car Journal tarafından verilen “2027 Commercial Green Car of the Year” ödülüne layık görüldü. Model; 4,7 metreküplük yükleme hacmi, yaklaşık 986 kilogram taşıma kapasitesi ve 907 kilogram çekme kapasitesiyle ticari kullanıcıları hedefliyor. Kompakt boyutları sayesinde şehir içi kullanımda manevra kabiliyeti sunan araç, iki standart ABD paletini arka arkaya taşıyabilecek yükleme alanına sahip. Tofaş tarafından üretilecek Ram ProMaster City, 1,6 litrelik turbo benzinli motordan 166 beygir güç ve 300 Nm tork üretecek. Motor, 8 ileri otomatik şanzıman üzerinden gücünü ön aksa aktaracak. Modelde otomatik acil frenleme destekli çarpışma uyarısı, sürücü dikkat uyarısı ve yan perde hava yastıkları gibi güvenlik teknolojileri de bulunacak.

230 bin araç Kuzey Amerika’ya gidecek

K0 projesi için toplam 386 milyon Euro yatırım gerçekleştiren Tofaş, 2032 yılına kadar yaklaşık 1 milyon adetlik üretim planlıyor. Bu üretimin 230 bin adedinin 2027’den itibaren Kuzey Amerika’ya ihraç edilmesi hedefleniyor. Ram ProMaster City’nin aldığı uluslararası ödül, Tofaş’ın ABD pazarına dönüşünün yanı sıra Bursa Fabrikası’nın Stellantis’in küresel üretim ağı içindeki konumunu güçlendirmesi açısından da dikkat çekiyor.

Çin merkezli Chery Grubu, küresel otomotiv pazarındaki büyümesini ağustosta da sürdürdü. Grup, yılın ilk 8 ayında 1 milyon 914 bin 481 araç satışı gerçekleştirirken, toplam satışlarını yıllık bazda yüzde 10,8 artırdı. Aynı dönemde ihracat yüzde 68,1 artışla 1 milyon 343 bin 334 adede yükseldi. Yeni enerjili araç (NEV) satışları ise yüzde 46,2 artarak 725 bin 214 adede ulaştı.

Elektrikli ve hibrit satışları hızlandı

Chery’nin ağustos ayındaki NEV satışları 120 bin 909 adet olarak gerçekleşti. Böylece grup, üst üste beşinci ayda 100 bin adedin üzerinde yeni enerjili araç satışı gerçekleştirdi. Ağustosta yaklaşık 70 bin yeni enerjili araç ihraç eden Chery, geçen yılın aynı ayına göre ihracatta yüzde 124,2 artış kaydetti.

Avrupa’da yüzde 201 büyüdü

Chery’nin Avrupa performansı da dikkat çekti. Grup, Ocak-Temmuz 2026 döneminde 24 Avrupa ülkesinde 208 binin üzerinde araç sattı. Geçen yılın aynı dönemine göre satışlar yüzde 201 arttı. Avrupa’daki yeni enerjili araç satışları da 101 bin adedi aşarak geçen yılın aynı döneminin 3,3 katına çıktı.

Türkiye’de 140 bini aştı

2023’te Türkiye pazarına giren Chery, bugüne kadar 140 bin 911 adetlik satışa ulaştı. Marka, 35 şehirde 52 satış ve servis noktasıyla faaliyet gösteriyor. Chery’nin dünya genelindeki kullanıcı sayısı ise ağustos sonu itibarıyla 20,44 milyonu aşarken, Çin dışındaki kullanıcıların sayısı 7,18 milyonun üzerine çıktı.

Uzak Doğu Ticari Araçlar Genel Müdürü Barış Özkan, T08’in farklı kullanım alanlarına hitap ettiğini, X5’in ise özellikle küçük ve orta ölçekli işletmeler için şehir içi taşımacılıkta ekonomik bir alternatif oluşturmayı hedeflediğini belirtti.
ULTRAND’ın Türkiye’deki ikinci modeli X5 ise kompakt yapısıyla şehir içi ticari kullanıma odaklanıyor. 1.550 kilogram taşıma kapasitesine sahip olan X5, 2.850 mm uzunluğundaki yükleme alanıyla öne çıkıyor. Modelde 85 HP güç ve 113 Nm tork üreten 1,3 litrelik benzinli motor ve 5 ileri manuel şanzıman görev yapıyor. ULTRAND X5’in Türkiye’deki anahtar teslim satış fiyatı 870 bin TL olarak açıklandı.