Türkiye her yıl yüz binlerce üniversite mezunu üretiyor. Sanayici ise nitelikli eleman bulamıyor. Bu çelişki artık ülkenin en kronik yapısal sorunlarından biri. Ülkemizde ciddi bir eğitim-istihdam uyumsuzluğu yaşanmaktadır. Üniversiteler, ekonominin talep etmediği alanlarda çok sayıda mezun vermektedir. Bu durum, bir yanda “diplomalı işsizler” ordusu yaratırken, diğer yanda sanayinin ihtiyaç duyduğu “vasıflı teknik eleman” eksikliğine yol açmaktadır. TÜİK’in 2024 raporuna göre, 15-34 yaş grubundaki 9,2 milyon kişinin 2,5 milyonu becerilerinin altında işlerde çalışıyor. Mezun olmak, artık iş güvencesi anlamına gelmiyor; müfredat ile piyasa gerçeği arasındaki mesafe ise her geçen yıl açılıyor. Otomotiv sektörü bu tablonun içinde ayrıcalıklı —ve bir o kadar da sancılı— bir yer tutuyor.

Küresel bir yanık: Otomotivde işgücü açığı

Nitelikli teknisyen ve sektörel uzman açığı, yalnızca Türkiye’nin değil dünyanın gündemindeki kritik başlıklardan biri haline gelmiş durumda. Elektrikli mobilite ve dijitalleşmeye geçişle birlikte uzmanlaşmış nitelikli iş gücüne duyulan ihtiyaç sürekli artıyor; Avrupa Pil Akademisi, artan talepleri karşılamak için 2025 yılı sonuna kadar yaklaşık 800.000 çalışanı eğitmeyi hedefliyor.

AlixPartners’ın 2025 yılı Disruption Index raporuna göre, otomotiv yöneticilerinin yarısından fazlası mevcut stratejiyle üst düzey yetenek çekip çekemeyecekleri konusundaki kaygılarını açıkça dile getiriyor; bu oran, araştırmaya dahil edilen diğer sektörlerle kıyaslandığında çok daha yüksek. Rapora göre sektörde ciddi bir beceri açığı var ve bu açık; özellikle otomotiv ile teknoloji sektörlerinin iç içe geçtiği noktada giderek büyüyor.

Meselenin salt teknik boyutu da yok. Birleşik Krallık’ta teknisyenlerin yalnızca yüzde ikisi ADAS (gelişmiş sürücü destek sistemleri) yeterliliğine sahip. Oysa ülkedeki araçların yüzde on biri halihazırda bu teknolojiyle donatılmış durumda; bu oran 2025’te yüzde yirmiyi, 2030’da ise yüzde kırkı geçmesi öngörülüyor. Direksiyon başındaki araç değişiyor, ama servisteki ellerle kafa henüz yetişemiyor.

Dünyanın yanıtı: Sektör fabrikasyon eğitim değil, ortaklık

Gelişmiş ülkeler bu soruna sistematik bir yanıt geliştirmiş durumda. Almanya’nın “dual eğitim” modeli, bugün küresel çapta örnek gösterilen başarı hikayesinin merkezinde. Bu modelde öğrenci genellikle haftanın üç-dört gününü işletmede, bir-iki gününü meslek okulunda geçiriyor; mesleki eğitim doğrudan özel sektöre eleman yetiştiriyor ve iş dünyasının süreç içinde aktif bir paydaş olması zorunlu bir koşul. Almanlar bu anlayışı otomotivde şüphesiz en ileri taşıyan ülke: Dual eğitim modeli özellikle otomotiv mühendisliği alanında yoğun olarak uygulanıyor; öğrenciler sektördeki en büyük markalarla iş birliği yaparak, yeni teknolojiler geliştiren projelerde bizzat yer alıyor.

Türkiye’nin gerçeği: Mezun var, eleman yok

Türkiye için tablo paradoksal biçimde benzer ama çözüm üretmekte çok daha yavaş. Organize sanayi bölgelerinin temsilcileri, üniversite sayısındaki hızlı artışa rağmen istihdam taleplerinin aynı oranda yükselmediğini, özellikle ara eleman ihtiyacının son derece yüksek olduğunu ve teknik alanlardaki nitelikli mavi yaka personel açığının büyüdüğünü vurguluyor.

Üniversite müfredatlarının bu denkleme katkısı da tartışmalı. Araştırmalara katılan gençler, üniversitelerdeki eğitimin niteliğinin düşük, ezbere dayalı ve güncel yaşamın çok gerisinde olduğunu belirtiyor; bu nedenle işgücü piyasalarındaki taleplerle uyuşmadığını ve bunun işsizliği artırdığını ifade ediyor.

Yurt içindeki iyi örnekler ise henüz istisnalar düzeyinde. TOBB Ekonomi ve Teknoloji Üniversitesi’nde hayata geçirilen Ortak Eğitim Modeli, öğrencilerin mezun olmadan önce anlaşmalı firmalar bünyesinde yaklaşık bir yıl tam zamanlı çalışmasını öngörüyor; Dünya Bankası bu modeli orta gelir tuzağından çıkmak isteyen ülkelere örnek gösterdi. Otomotiv alanında ise Samsun’da Ondokuz Mayıs Üniversitesi ile yerel yetkili satıcılar derneği arasında imzalanan protokol, benzer bir yaklaşımın sektörel karşılığı olarak öne çıkıyor.

OYDER-MAKÜ: Bülbülün önündeki dal

İşte bu bağlamda değerlendirildiğinde, Otomotiv Yetkili Satıcıları Derneği’nin (OYDER) Burdur Mehmet Akif Ersoy Üniversitesi (MAKÜ) ile imzaladığı protokol salt bir imza töreninin çok ötesine geçiyor. Türkiye’deki 1.250 plazası ve 50 bini aşkın doğrudan istihdamıyla otomotiv yetkili satıcılarının tamamını çatısı altında toplayan OYDER, sektörün kronik işgücü açığına artık bekleme odası değil müfredat masası üzerinden çözüm arıyor.

Protokolün mimarisi düşünülmüş bir yapıya dayanıyor. Ekonomi-Finans, Halkla İlişkiler ve İşletme bölümlerindeki öğrenciler, OYDER’in sektörel yetkinlik haritasına göre tasarlanmış seçmeli derslerle otomotiv satış ve servis ekosisteminin dilini diplomadan önce öğrenecek. Bir adım ötede, 3+1 ya da 6+2 modeliyle ilerleyen öğrencilere OYDER üyesi firmalarda garantili staj kapısı açılıyor. Bunun ötesinde OYDER tarafından hazırlanan “Mikro Yeterlilik Programı” 2026-2027 eğitim-öğretim yılından itibaren hayata geçiyor; program kapsamında öğrenciler, otomotiv sektörünün ihtiyaç duyduğu bilgi ve becerilerle donatılarak iş hayatına hazırlanacak. Başarıyla programı tamamlayanların yerleştirme süreci Eylül 2026’da başlıyor.

Asıl değer: Tekrarlanabilir bir model

OYDER-MAKÜ iş birliğinin gerçek değeri, Burdur’la sınırlı kalmaması niyetinde yatıyor. Uzun vadede YÖK ile geliştirilecek iş birlikleri sayesinde programın ulusal ölçekte standart bir yapıya dönüştürülmesi amaçlanıyor. Yani amaç yalnızca bir üniversitede nitelikli aday yetiştirmek değil; hangi üniversiteden mezun olursa olsun, otomotiv yetkili satıcısının aradığı temel yetkinliklere sahip adayların Türkiye genelinde sistematik olarak yetiştirildiği bir havuz oluşturmak.

Bu, sektörün yıllardır dile getirdiği “hazır eleman yok” yakınmasının kaynağına dokunmak demek. İş dünyasının ve sanayinin ihtiyaç duyduğu beceriler hızla değişirken, üniversitelerin de öğrenme içeriklerini bu dönüşüme daha hızlı uyarlaması gerekiyor. Bu uyum, kendi haline bırakıldığında on yıllar alabiliyor; sektör ve akademinin masaya oturması ise bu süreci dramatik biçimde kısaltabiliyor.

Almanya’daki dual sistemin ve Toyota’nın Burnaston akademisinin öğrettiği şey bu: İşgücünü piyasadan bulmayı beklemek değil, birlikte yetiştirmek. OYDER ve MAKÜ’nün imzaladığı protokol, Türkiye’nin bu anlayışa erişmekte önemli bir adım mesafesi olduğunu kabul etmek ve oraya yürümek için atılmış somut bir adım.

Atlanta’nın ilk otonom toplu ulaşım pilot projesi olan ATL Spoke kapsamında hizmet verecek araç, MARTA West End Station ile Atlanta Beltline Southwest Trail arasında ücretsiz yolcu taşıyacak. Teknoloji partneri ADASTEC, Kuzey Amerika distribütörü Damera ve ulaşım teknolojileri şirketi Beep iş birliğiyle hayata geçirilen proje kapsamında Otonom e-JEST, haftanın 7 günü yaklaşık 12-15 dakikalık sefer aralıklarıyla çalışacak. Projenin ilerleyen aşamalarında hattın Atlanta University Center’a kadar uzatılması planlanıyor.

Dünya kupası için de referans olacak

Karsan CEO’su Okan Baş, projenin yalnızca günlük ulaşım ihtiyaçlarına çözüm sunmayacağını, aynı zamanda büyük ölçekli organizasyonlarda otonom toplu ulaşımın kullanımına yönelik önemli bir referans oluşturacağını söyledi. Atlanta’da düzenlenecek büyük uluslararası futbol organizasyonu döneminde de hizmet vermesi planlanan Otonom e-JEST’in yoğun yolcu trafiğinde otonom mobilitenin katkısını ortaya koyacağını belirten Baş, bunun geleceğin şehir içi ulaşım sistemleri açısından önemli veriler sağlayacağını ifade etti.

Kuzey Amerika’dan ilk siparişler geldi

Karsan’ın daha önce Avrupa’da devreye aldığı otonom toplu ulaşım projeleriyle önemli deneyim kazandığını hatırlatan Baş, Otonom e-JEST’in tanıtımının ardından Kuzey Amerika’dan 10 araçlık ilk siparişi aldığını açıkladı. Baş, Atlanta’daki operasyonun Karsan’ın otonom mobilite alanındaki küresel hedefleri açısından önemli bir dönüm noktası olduğunu vurguladı. Sürücüsüz ulaşım teknolojilerinin yaygınlaşmasına katkı sağlamayı hedefleyen proje, aynı zamanda sıfır emisyonlu ve erişilebilir toplu ulaşım çözümlerinin şehir yaşamına entegrasyonu açısından da örnek gösteriliyor.

Lumicle Genel Müdürü Tahir Karabulut, elektrikli araçların artık ana akım haline geldiğini belirterek, kullanıcıların sadece şarj noktası sayısına değil, hızlı, güvenilir ve kesintisiz hizmete odaklandığını söyledi. Türkiye genelinde yaklaşık 42 bin şarj soketi bulunduğunu kaydeden Karabulut, “Artık mesele şarj istasyonu bulmak değil, doğru yerde ve hızlı şarj hizmeti almak. Şarj altyapısında adet değil kalite yarışı başladı” dedi. Karabulut, Lumicle’ın 15 şehirde 63 lokasyonda hizmet verdiğini ve hızlı şarj yatırımlarına odaklanmayı sürdürdüğünü ifade etti.

Yeni Hilux’ta 48 volt mild hibrit teknolojisiyle desteklenen 2.8 litrelik dizel motor görev yapıyor. 204 beygir güç ve 500 Nm tork üreten model, standart 4×4 çekiş sistemiyle sunulacak. Araç, 3,5 ton çekme kapasitesini de koruyor.

TEKNOLOJİ VE KONFOR ÖN PLANDA

Yenilenen kabinde 12,3 inç dijital gösterge paneli ve 12,3 inç multimedya ekranı yer alıyor. Apple CarPlay, Android Auto ve gelişmiş sürüş destek sistemleri de modelin öne çıkan özellikleri arasında bulunuyor. 310 mm yerden yüksekliğe ve 700 mm sudan geçiş kapasitesine sahip Yeni Hilux, çoklu arazi sürüş modları ve gelişmiş güvenlik teknolojileriyle hem şehirde hem de zorlu arazi koşullarında yüksek performans sunmayı hedefliyor.

FIAT CEO’su Olivier François, Grande Panda ile başlayan erişilebilir aile otomobili dönüşümünün Fastback ve Grizzly ile tamamlandığını belirterek, her iki modelin de akıllı, ulaşılabilir ve markanın tasarım DNA’sına sadık şekilde geliştirildiğini söyledi. Fastback, sportif tasarımı, geniş bagaj hacmi ve uzun yol konforuyla öne çıkarken, Grizzly ise ferah yaşam alanı ve kompakt SUV karakteriyle dikkat çekiyor. Benzinli ve tamamen elektrikli motor seçenekleriyle sunulacak modeller, 4,5 metrenin altındaki boyutlarına rağmen geniş iç hacim ve yüksek bagaj kapasitesi vaat ediyor. FIAT’ın yeni modelleri Avrupa, Orta Doğu, Afrika ve Latin Amerika pazarları için farklı üretim merkezlerinde üretilecek. Fastback ve Grizzly’nin Türkiye’de de Avrupa ve Afrika pazarlarıyla eş zamanlı olarak satışa sunulması planlanıyor.

Scooter segmentinin en çok tercih edilen modelleri arasında gösterilen PCX125, Honda’nın global üretim standartlarıyla Türkiye’de üretiliyor. Model, 189 bin TL’den başlayan fiyatlarla satışa sunuldu. Şehir içi ulaşım için geliştirilen PCX125, yaklaşık 2,1 litre/100 kilometrelik yakıt tüketimi ve 8,1 litrelik deposuyla yaklaşık 385 kilometre menzil sunuyor. Geniş sele altı bagaj hacmi, Honda RoadSync bağlantı sistemi, HSTC çekiş kontrol sistemi ve ABS destekli frenler de modelin öne çıkan özellikleri arasında yer alıyor. Nisan ayında üretimine başlanan PCX125, Honda’nın Türkiye’deki üretim yatırımının ilk modeli olma özelliğini taşıyor. Şirket, yerli üretim hamlesiyle hem bireysel hem de ticari kullanıcıların mobilite ihtiyaçlarına yanıt vermeyi hedefliyor.

Nissan, 1 Haziran 2026 itibarıyla Tomohiko Yao’nun Nissan Türkiye Genel Müdürü olarak göreve başladığını açıkladı. 1998 yılında Nissan’a katılan Yao, kariyeri boyunca Asya, Kuzey Amerika ve Çin’de satış, pazarlama, kurumsal strateji ve iş geliştirme alanlarında çeşitli üst düzey görevlerde bulundu. Son olarak Nissan’ın küresel gelir performansı ve büyüme stratejilerinden sorumlu ekiplerinde görev yaptı.

‘Türkiye’nin potansiyeline inanıyorum’

Yeni göreviyle ilgili değerlendirmede bulunan Yao, Türkiye’nin güçlü bir potansiyele sahip olduğunu belirterek, bayiler, iş ortakları ve çalışanlarla birlikte müşterilere en iyi deneyimi sunmayı hedeflediklerini söyledi. Yao, yeni dönemde Nissan Türkiye’nin sürdürülebilir büyüme hedeflerine, müşteri odaklı dönüşüm çalışmalarına ve markanın pazardaki konumunun güçlendirilmesine liderlik edecek. Öte yandan dört yıldır Nissan Türkiye Genel Müdürü olarak görev yapan Charbel Abi Ghanem ise kariyerine Nissan Fransa Genel Müdürü olarak devam edecek.

Otomotiv dünyasında bazı anlar vardır; bir araç tanıtımı değil, bir çağın kapısını açan bildiri gibi hissettiren. Ferrari’nin Roma’daki Vela di Calatrava – Città dello Sport’ta perde kaldırdığı Luce, işte tam olarak böyle bir an. Ve neredeyse eşi görülmemiş bir kutuplaşmayla karşılandı. Bir yanda heyecanla alkış tutanlar, diğer yanda efsane markadan ayrılan tasarım diline isyan edenler. Ferrari’nin eski başkanı Luca di Montezemolo, aracı İtalyan medyasına “şirketin köklü tarihine bir utanç” olarak tanımladı ve “Umarım o arabadan Şahlanan At logosunu sökerler” dedi. İtalya Ulaştırma Bakanı Matteo Salvini ise X platformuna “Elektrikli, inanılmaz pahalı (550.000 Euro!) ve estetik açıdan zaten her şeyi anlatıyor… Hiç de Şahlanan At arabası gibi görünmüyor. Enzo Ferrari ne derdi acaba?” diye yazdı. Piyasalar da hemen tepki verdi: Hisselerin tanıtımın ertesi günü keskin bir düşüşe geçmesiyle Ferrari, tek günde milyarlarca euroluk piyasa değeri kaybetti. Fakat Ferrari gibi bir marka, bu denli büyük bir hamleyi tesadüfen yapmaz.

Neden şimdi? Neden bu kadar farklı?

Ferrari, elektrikli araç konusunda en muhafazakâr duran prestijli markalardan biriydi. Yıllarca “ruhun motorda olduğunu” savunan marka, yavaş yavaş hibrit teknolojiye alıştırdı hayranlarını; SF90 Stradale, 296 GTB bu geçişin habercileriydi. Ama Luce, alışılagelen adım adım ilerleyişin çok ötesinde bir sıçrama. Peki niçin? İlk cevap stratejik zorunlulukta saklı. Ferrari, Luce’yi 2022 yılındaki Capital Markets Day’de duyurduğu çoklu enerji stratejisinin zirve noktası olarak konumlandırıyor. Avrupa’nın emisyon düzenlemeleri, değişen müşteri profili ve elektrikli araç sektöründe Porsche, Lamborghini gibi rakiplerin hamleleri; Ferrari’yi artık beklemenin lüksünden yoksun bıraktı. Ama asıl soru şu: Maranello, neden sadece “elektrikli bir Ferrari” yapmak yerine tamamen farklı bir şey inşa etmeyi seçti?

Jony Ive ve ‘LoveFrom’ ortaklığı: Silikon Vadisi Maranello’ya geliyor

Ferrari Yönetim Kurulu Başkanı John Elkann ile tasarımcı Jony Ive arasındaki uzun soluklu arkadaşlık, zamanla karşı konulamaz bir soruya dönüştü: LoveFrom, Ferrari’nin elektrikli geleceğini tasarlasa nasıl olurdu? Beş yılın sonunda cevap ortaya çıktı. Ive ve Ferrari, sahte yanma efektlerini bilinçli olarak reddetti; bunun yerine farklı türde bir duygusal bağ peşine düştüler. İç mekân ise dokunmatik ekran ağırlıklı trendlere karşı bir başkaldırıyı temsil ediyor: fiziksel kontroller ve dokunsal etkileşim ön planda. Bu tercih tesadüf değil; bilinçli bir manifesto. Tasarım ayrıntılarına yakından bakıldığında Ive’ın el izi her yerde: ekranlarda Apple Watch’u çağrıştıran kadranlar, bilgi-eğlence panelinde iPad estetiği ve Gorilla Glass kullanımı Apple’ın donanım yaklaşımını yansıtıyor. Dış tasarım ise tartışmanın odak noktası haline geldi. Ferrari’nin berlinetta ve spider modellerinin çevik ve agresif çizgilerinden köklü bir kopuşu temsil eden Luce, bazı Ferrari hayranlarının “sıradan” veya “ruhu olmayan” bulduğu tepkiler aldı.

Ferrari ne hedefliyor? Tasarımın arkasındaki hesap

Luce’nin tasarım dili, aslında birbiriyle bağlantılı birkaç büyük hesabın ürünü.

Yeni bir müşteri kitlesi. Ferrari bugün artık yalnızca yarış pistini özleyen tutkulu sürücülere değil, aynı zamanda teknoloji dünyasının ultra varlıklı elitlerine hitap etmek zorunda. Kuzey California’nın teknoloji milyarderinden Körfez’deki genç servet sahibine kadar uzanan bu yeni müşteri profili, pür performanstan çok “anlam” ve “kimlik” arıyor. Jony Ive’ın imzası bu kitlenin dilini konuşuyor; Apple’ı sevdiren o minimal zarafet, Luce’de bir Ferrari’ye transfer ediliyor.

Elektrikli mimari yeni form özgürlüğü sunuyor. Elektrikli güç ünitesi ve yeni aktarma sistemi; olağanüstü performans ile geniş yaşam alanını aynı mimaride bir araya getirerek Ferrari tarihinde ilk kez dört kapılı ve beş koltuklu bir yapıyı mümkün kıldı. İçten yanmalı motorun dayatttığı uzun ön kaput, belirli ağırlık dağılımı ve düşük tavan zorunlulukları artık yok. Ferrari bu özgürlüğü eski tasarım dilini elektrikli platforma uyarlamak için değil, tamamen yeni bir dil denemek için kullandı. Bu, bir markanın ancak kendine güvendiğinde yapabileceği bir harekettir.

“Glass house” formu ve saf bir minimalizm. Tanıtım bülteninin de altını çizdiği gibi tasarımın omurgasını, tavizsiz ve kabuk benzeri bir “glass house” formu oluşturuyor. Bu form, geleneksel Ferrari tasarımının dramatik kaslarını, keskin hatlarını ve saldırgan duruşunu bilinçli olarak geride bırakıyor. Ferrari’nin mesajı şu: Elektrik çağında güç artık görsel agresiflikle kanıtlanmaz; bunun yerine saflık, zarafet ve gizlenmiş mükemmellik konuşur.

Peki tepkiler haklı mı?

Eski Ferrari imajını savunanlar arasında yalnızca hayranlar yok. İtalya Başbakan Yardımcısı Salvini, Luce’nin “hiç Ferrari’ye benzememediğini” paylaşırken kurucu Enzo Ferrari’ye atıfta bulundu. Muhalefet milletvekili Carlo Calenda ise aracı “Ferrari’yi sevenlere estetik ve teknolojik bir hakaret” olarak nitelendirdi. Eleştirmenler temelde iki şeyi sorguluyor: Birincisi, Silikon Vadisi estetiğinin Ferrari DNA’sıyla gerçekten uyumlu olup olmadığı. İkincisi ise bir markanın kimliğini ne kadar esnetebileceğinin sınırı.

Öte yandan savunucular tarihten güçlü bir emsal sunuyor. Ford, 2019’da Mustang Mach-E’yi tanıttığında sadık hayranların tepkisi son derece sert olmuştu. Bugün ise Mach-E, geleneksel Mustang’ı satış rakamlarında geride bırakarak Amerika’nın en çok satan elektrikli SUV’larından biri konumunda. Ferrari’nin Tasarım Merkezi Başkanı Flavio Manzoni da Luce’nin bir yan proje ya da deney olmadığını, markanın geleceğini temsil ettiğini açıkça ifade etti. CEO Benedetto Vigna ise Luce’nin tanıtımını şirket tarihinde “yeni bir bölümün başlangıcı” olarak tanımladı.

Bu bir hata mı, yoksa vizyoner bir bahis mi?

Ferrari, Luce ile aslında çok net bir şey söylüyor: Geçmişimize saygı duyuyoruz, ama geçmişimizin esiri olmayacağız. 1050 beygir gücü, 2.5 saniyede 0-100, 530 km menzil ve 800V mimari ile Luce, performans cephesinde hiçbir taviz vermiyor. Luce adı İtalyanca’da “ışık” anlamına geliyor; açıklık, yön ve geleceğe ışık tutma fikrini taşıyor. Ferrari bu ismi boşuna seçmedi. Asıl soru piyasanın bugün ne düşündüğü değil. Asıl soru şu: On yıl sonra, Luce’ye bakarak o dönemin ruhuzu okuyabilen cesur bir vizyon görülecek mi, yoksa ikonik bir markanın kimliğini kaybettiği an olarak mı hatırlanacak? Bu sorunun cevabı, Luce’yi alan ilk müşterilerin deneyiminde, yarış pistindeki yansımalarında ve Ferrari’nin bu tasarım dilini ne kadar tutarlı sürdüreceğinde gizli. Tarihin Ferrari’ye verdiği en değerli ders şu: Gerçek zaferler, ilk tepkilerin çok ötesinde kazanılır.

FIAT Professional’ın amiral gemisi konumundaki Doblo’nun 6’ncı nesli, 2026 yılının üçüncü çeyreğinde Bursa’daki Tofaş fabrikasında yeniden üretilmeye başlanacak.

Yerli üretime dönüş haberi, Doblo’nun pazar performansının zirveye oturduğu bir döneme denk geldi. FIAT Marka Direktörü Altan Aytaç, yılın ilk dört ayındaki tabloya ilişkin çarpıcı rakamlar paylaştı: “Yılın ilk 4 aylık döneminde 10 bin 507 adet Doblo satışı ile 2025’in aynı dönemine göre satışlarımızı iki katından fazla artırdık. 2026 yılında minivan segmentinde ilk 4 ayda yüzde 23,7’lik segment payı ile lideriz.” Doblo’nun yeniden yurtiçi üretimine geçmesiyle bu performansın daha da güçleneceğini vurgulayan Aytaç, yerli üretimin lojistik ve maliyet avantajlarının satış rakamlarına doğrudan yansıyacağını belirtti.

Scudo ve Ulysse de liderliği getirdi

Doblo’nun sürükleyici performansı, FIAT’ın genel hafif ticari araç tablosunu da yukarı taşıdı. Hafif ticari araç pazarının yüzde 9 büyüdüğü bir dönemde FIAT, satışlarını yüzde 69 artırmayı başardı. Aytaç, bu çarpıcı tablonun ardındaki dinamiği şöyle açıkladı: “Özellikle ticari modellerde tüketicinin yerli modellere bakışı çok farklı. Scudo ve Ulysse gibi yerli modellerimizin de devreye girmesiyle birlikte bu ivmeyi yakaladık.”

Orta ticari araç segmentinde de tablo benzer biçimde olumlu. FIAT Scudo ve Ulysse, yılın ilk dört ayında 3 bin 171 adetlik satışa ulaşarak yüzde 26,1’lik segment payı elde etti. Bir başka deyişle bu segmentte satılan her dört araçtan biri artık FIAT markasını taşıyor.

26 yılın hikâyesi: Doblo nasıl ikon oldu?

Doblo’nun Türkiye serüveni, tam çeyrek asırlık bir başarı hikâyesinin özetidir. İlk nesli 2000 yılında Tofaş fabrikasından çıkmaya başlayan model, sonraki on yıllar boyunca her nesilde hem tasarımını hem de teknolojisini yeniledi. 2010’daki köklü yenilemenin ardından 2015’te makyajlanan model, 2023’e kadar Tofaş’ta üretildi. Stellantis çatısı altında K9 platformuyla beşinci nesle evrilen Doblo, 2024 ortasında makyajlanmış altıncı nesiyle satışa sunuldu. Bu yolculukta 600 binden fazla araç Türk kullanıcılarla buluştu. Ödüller listesi de modelin sektördeki ağırlığını gözler önüne seriyor. Doblo, 2006 ve 2011’de International Van of the Year ödülüne layık görülürken 2016, 2017 ve 2018’de üst üste üç kez İngiltere’nin prestijli “What Van?” ödülünü aldı. Türkiye’de ise 2012, 2014 ve 2021 yıllarında yılın en çok satan hafif ticari aracı seçildi.

Türkiye’ye özel bir kimlik

Doblo yalnızca satış rakamlarıyla değil, Türkiye pazarına sunduğu çeşitlilikle de ayrıcalıklı bir yere sahip. Cargo, Combi, Panorama ve Pratico gibi farklı gövde yapılandırmalarının yanı sıra Malibu, VIP, Carioca ve Trekking versiyonlarıyla KOBİ’lerden bireysel kullanıcılara geniş bir yelpazeye hitap etti. 2020’de üretiminin 20’nci yılı onuruna yalnızca 2.020 adet üretilen “Doblo 20. Yıl” özel serisi ise modelin Türkiye’deki özel konumunun simgesi oldu.

Başlangıçta 1100 kilometre olarak planlanan rota, ek duraklarla birlikte 1303 kilometreye ulaştı. Araç, yolculuk boyunca ortalama 4,5 litre/100 kilometre yakıt tüketimi değeri elde etti. Özellikle Hobart ile Strahan arasındaki virajlı ve yüksek eğimli yollar testin en zorlu bölümlerini oluşturdu. Nissan’ın e-POWER teknolojisinde yer alan rejeneratif frenleme sistemi ise inişlerde bataryayı şarj ederek yakıt verimliliğine katkı sağladı. Qashqai e-POWER’da benzinli motor yalnızca elektrik üretmek için kullanılırken, tekerleklere güç tamamen elektrik motoru tarafından aktarılıyor. Böylece kullanıcılar şarj gerektirmeden elektrikli otomobil hissine yakın bir sürüş deneyimi yaşayabiliyor. Tazmanya testi, modelin gerçek kullanım koşullarındaki menzil ve yakıt ekonomisi performansını ortaya koyan önemli bir gösterge olarak öne çıktı.