2025’te yaklaşık 10,2 milyar dolara ulaşan satış sonrası pazarda, yedek parça yönetimi her geçen gün daha kritik hale geliyor. İTO 52. Komite Başkanı ve Motor Aşin CEO’su Saim Aşçı, yapay zekânın otomotiv satış sonrasında sessiz bir dönüşüm başlattığını belirterek, “Asıl değişim depo raflarında, parça kataloglarında ve servis planlamasında yaşanıyor. Rekabet artık daha fazla stok taşımakta değil, doğru parçayı doğru zamanda hazır bulundurmakta.” dedi. Aşçı, yapay zekânın araç parkı, mevsimsellik ve tedarik sürelerini birlikte analiz ederek stok yönetimini iyileştirdiğini, yanlış parça gönderimlerini azaltarak servis sürelerini kısalttığını ifade etti.

Çinli elektrikli araç üreticisi BYD’nin 1 milyar dolarlık fabrika yatırımını askıya almasının ardından otomotiv sektöründe dikkat çekici bir tablo ortaya çıktı: Türkiye’de yıllardır üretim yapan köklü markalar, art arda yeni yatırım ve üretim açıklamalarıyla sahaya çıktı. Renault ve Hyundai’nin attığı adımları şimdi Citroën’in Berlingo kararı tamamladı. Sektör temsilcileri bu tabloyu “kâğıt üzerindeki vaatler değil, fiili üretimle kanıtlanan bağlılık” olarak yorumluyor.

RENAULT: “BİZ SÖZ VERİNCE YAPARIZ”

OYAK Renault, Bursa fabrikasını son iki yılda adeta yeni model üssüne dönüştürdü. 2023 yılında açıklanan 400 milyon euroluk yatırım kapsamında önce Duster üretimi Bursa’ya taşındı, ardından Clio’nun altıncı nesli devreye alındı. Şimdi ise markanın küresel büyüme stratejisinin en önemli modellerinden biri olarak gösterilen C-segment SUV Boreal, Bursa’da banttan inmeye başladı. Renault MAİS Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdürü Bahaettin Tatoğlu, “Biz Türkiye’ye ne söz verdiysek harfiyen yaptık. SUV segmentindeki pazar payımızı yüzde 4,5’ten yüzde 6’ya çıkardık. Boreal ile bu oranı yüzde 10’un üzerine taşımayı hedefliyoruz” diye konuştu.

HYUNDAI: 715 MİLYON EURO’LUK TARİHİ YATIRIM

İzmit’te 1997’den bu yana kesintisiz üretim yapan Hyundai Motor Türkiye, elektrikli araç hamlesini büyütüyor. Şirket, Ağustos ayında seri üretime başlayacak ilk yerli elektrikli modeli IONIQ 3’ü desteklemek amacıyla yeni bir batarya fabrikası kurduğunu açıkladı. Toplam yatırım tutarının gelecek mayıs ayına kadar 715 milyon euroya ulaşması bekleniyor; bunun 250 milyon eurosu IONIQ 3’e, 400 milyon eurosu ise Bayon ve i20’ye, 55 milyon eurosu da yeni batarya tesisine ayrılmış durumda. 30.000 metrekarelik alanda kurulan batarya fabrikasında 27 robot yer alırken, tesis ilk aşamada 300’den fazla kişiye istihdam sağlayacak.  Hyundai Motor Türkiye Genel Müdürü Murat Berkel, bu yatırımı son yıllarda otomotiv sektöründe Türkiye’de yapılan en büyük yatırım olarak tanımladı. Berkel’in açıklamasına göre İzmit’te bu yıl 27 bin, gelecek yıl ise 40 bin adet batarya üretilmesi planlanıyor.

CITROEN BERLİNGO TÜRKİYE’DE ÜRETİLİYOR

Zincirin son halkasını ise Citroën tamamladı. Marka, dünya çapında 4,2 milyondan fazla üretilen ve 90 ülkede satışa sunulan ikonik hafif ticari modeli Berlingo’nun Türkiye’deki üretimine, modelin 30’uncu yılında start veriyor. Üretim, bu yılın üçüncü çeyreğinden itibaren Bursa’daki Tofaş Fabrikası’nda başlayacak. Citroën Türkiye Marka Direktörü Bora Duran, kararın markanın tarihinde bir ilk olduğunu vurguladı: “30’uncu yılını kutlayan Berlingo’nun markamız tarihinde ilk kez Türkiye’de Tofaş Fabrikamızda üretilecek olması bizim için son derece önemli bir dönüm noktası. Bu atılım, aynı zamanda Citroën markasının ülkemize ve üretim altyapımıza duyduğu güvenin önemli bir göstergesi” dedi.

ÜRETİM KAPASİTESİ 500.000’E ÇIKTI

Duran’ın verdiği bilgilere göre Tofaş’ta geçen yıl K0 projesi kapsamında Citroën Jumpy ve Spacetourer üretimine başlanmıştı; Berlingo’nun 2026 üretim programına dahil edilmesi bu stratejinin en somut göstergelerinden biri olarak öne çıkıyor. Berlingo, Türkiye’de bugüne kadar 150 binin üzerinde kullanıcıyla buluştu.

Satış rakamları da markanın iddiasını destekliyor: Duran, 2026’nın ilk beş ayında hafif ticari araç pazarı yüzde 2 büyürken Citroën’in satışlarını yüzde 13,5 artırarak yaklaşık 9.950 adetlik satış hacmine ulaştığını, pazar payını da 1 puan artırarak yüzde 10,3’e taşıdığını belirtti. Bu büyümede Berlingo Combi’nin yüzde 30’luk satış artışının kilit rol oynadığını söyleyen Duran, hedefin yerli üretimin gücüyle hafif ticari araç pazarında ilk 3 marka arasındaki konumu güçlendirmek olduğunu ifade etti. Bu üretimle birlikte Tofaş, Türkiye’deki yıllık üretim kapasitesini 500 bin adede çıkardığını Kamuyu Aydınlatma Platformu’na (KAP) bildirdi.

‘YENİ YATIRIMLAR GÖLGEDE KALMASIN’

LenaCars Genel Müdürü Selçuk Nazik, askıya alınan fabrika yatırımlarının gündemi domine etmesinin, mevcut üreticilerin attığı yeni adımları gölgede bıraktığına dikkat çekti. Bantlara dahil olan her yeni modelin doğrudan ve dolaylı birçok pozitif etkisi olduğunu vurgulayan Nazik, “Üretime geçen her yeni model, aslında ülkemize ilave yatırım yapılması anlamına geldiği gibi yedek parça ve OEM üreticilerinin de desteklenmesi demek” dedi. Nazik, mevcut üreticilerin devlet teşvikleriyle desteklenmesinin özellikle istihdam kaynağı yaratması açısından kritik önem taşıdığını belirtti.

‘ASIL REKABET BATARYA VE YAZILIMDA YAŞANACAK’

Türkiye’nin güçlü bir otomotiv üretim altyapısına sahip olduğunu belirten Nazik, yeni dönemde rekabetin yüksek katma değerli teknolojilere kayacağı uyarısında bulundu: “Türkiye bugün Avrupa’nın önemli üretim üslerinden biri konumunda. Ancak yeni dönemde yalnızca araç üretmek yeterli olmayacak. Batarya teknolojileri, yazılım, elektronik sistemler ve yeni nesil mobilite çözümleri konusunda yapılacak yatırımlar, sektörün geleceğini belirleyecek.” Ford, Tofaş, Renault, Toyota, Hyundai ve Togg gibi ana sanayi oyuncularının Türkiye’nin üretim kabiliyetini ortaya koyduğunu belirten Nazik, dikkat çekici bir uyarıda da bulundu: İç pazarda satılan araçların yaklaşık üçte ikisinin ithal olması; kur riski, cari açık, vergi politikası ve yerli üretim stratejisi açısından önemli bir gösterge. Nazik sözlerini şöyle tamamladı: “Yeni dönemde asıl rekabet yalnızca araç üretiminde değil; batarya, elektronik, yazılım, güç aktarma sistemleri ve yüksek katma değerli tedarik zinciri oluşturma kabiliyetinde yaşanacak.”

‘TÜRKİYE YENİ REKABET ŞARTLARIYLA KARŞI KARŞIYA’

İstanbul Ticaret Odası (İTO) 52. Komite Başkanı ve Motor Aşin CEO’su Saim Aşçı, BYD’nin Manisa yatırımını askıya alması, Hyundai’nin İzmit’teki batarya yatırımı ve Renault’nun Bursa’daki model yatırımlarının ilk bakışta birbirine zıt haberler gibi okunabileceğini, ancak Türkiye otomotiv ekosisteminin yeni bir yol ayrımında olduğunu gösterdiğini söyledi. Aşçı, “Avrupa ile Çin arasındaki elektrikli araç rekabeti, yerli katkı oranı, üretim lokasyonu, tedarik zinciri güvenliği, satış sonrası hizmetler ve yedek parça ekosistemi aynı anda yeniden şekilleniyor. Türkiye otomotivde bir kayıp hikâyesiyle değil, yeni rekabet şartlarına uyum zorunluluğuyla karşı karşıya” dedi.

‘HYUNDAI VE RENAULT’NUN MESAJLARI DENGELEYİCİ GELİŞMELER’

Hyundai’nin İzmit’teki batarya yatırımının Türkiye’nin elektrikli mobilite değer zincirinde daha fazla yer alma iradesini gösterdiğini söyleyen Aşçı, Renault’nun Bursa’daki esnek platform yatırımlarının da Türkiye’nin ihracat odaklı, mühendislik kabiliyeti güçlü bir üretim merkezi konumunu koruduğunu ortaya koyduğunu belirtti. Aşçı, “BYD’nin bekleme kararı Türkiye için bir uyarıdır; Hyundai ve Renault’nun yatırım mesajları ise Türkiye’nin hâlâ güçlü bir üretim zemini sunduğunu gösteren dengeleyici gelişmelerdir” ifadelerini kullandı.

‘REKABET ARTIK FABRİKA KURMAKTAN İBARET DEĞİL’

Yatırım rekabetinin teknoloji, tedarik zinciri, pazar erişimi ve yerli katkı oranı üzerinden yeniden tanımlandığını vurgulayan Aşçı, “Rekabet artık ‘kim fabrika kuracak?’ sorusundan ‘hangi teknolojiyle, hangi tedarik zinciriyle, hangi pazara ve hangi yerli katkı oranıyla üretim yapılacak?’ sorusuna taşındı. Batarya paketleme, güç elektroniği, termal yönetim, yazılım, ADAS sistemleri, bağlantılı araç teknolojileri ve yüksek voltaj güvenliği gibi alanlarda yerli kabiliyet geliştirmek artık tercih değil, stratejik zorunluluk” açıklamasını yaptı.

Çin’e bağımlılığı azaltmayı hedefleyen bu strateji; Hindistan ve Kuzey Afrika ülkelerini öne çıkarırken, Türkiye için de kritik bir eşik oluşturuyor. Türkiye’nin ihracatının yaklaşık yüzde 41’ini AB ülkelerine yapması, bu dönüşümün etkisini daha da artırıyor. Yeni dönemde Avrupa’nın önceliği artık yalnızca düşük maliyet değil. Tedarik güvenliği, sürdürülebilirlik, hızlı teslimat ve mevzuata uyum gibi kriterler üretim tercihlerini belirliyor. Bu da rekabeti “ucuz üretim” ekseninden çıkararak çok daha kapsamlı bir yapıya taşıyor. Kuzey Afrika ülkeleri coğrafi yakınlık ve maliyet avantajıyla öne çıkarken, Hindistan ölçek ekonomisiyle dikkat çekiyor. Fas, Tunus ve Mısır’ın Avrupa ile entegrasyonunun artması ise rekabeti daha da kızıştırıyor.

Avantaj: Hız ve esneklik

İTO 52. Komite Başkanı ve Motor Aşin CEO’su Saim Aşçı, bu sürecin Türkiye açısından sıradan bir ticaret gelişmesi olmadığını vurguluyor: “Avrupa artık en ucuz üreticiyi değil; güvenilir, hızlı ve sürdürülebilir çözüm ortaklarını arıyor. Türkiye, üretim disiplini ve mühendislik gücüyle bu denklemde önemli bir konumda.” Türkiye’nin otomotiv yan sanayi, özellikle hızlı teslimat ve teknik doğruluk gerektiren alanlarda güçlü bir konuma sahip. Sektör temsilcilerine göre Türkiye’nin en büyük avantajı, Avrupa’nın ihtiyaçlarına kısa sürede yanıt verebilme kabiliyeti. Bu durum, Türk şirketlerine yalnızca ihracat artışı değil, Avrupa’nın tedarik sisteminde daha kalıcı roller üstlenme fırsatı sunuyor. Ancak bu fırsatın kalıcı kazanıma dönüşmesi için dönüşüm şart. Aşçı’ya göre Türkiye’nin artık kendini sadece “uygun maliyetli üretici” olarak konumlandırması yeterli değil: “Artık mesele Avrupa’ya ürün satmak değil, tedarik sisteminin ayrılmaz bir parçası olmak.”

Motor Aşin CEO’su Saim Aşçı, “Dokunmatik ekranlar ve araç içi bağlantılı sistemler sürücünün dikkatini ciddi biçimde dağıtıyor. Araştırmalara göre, ekran üzerinden yapılan işlemler sürücünün yoldan 2–3 saniye kopmasına neden oluyor; bu, 90 km/s hızla yaklaşık 70 metreyi kontrolsüz geçmek anlamına geliyor” dedi. Fiziksel butonlara kıyasla hata riski %20–25 daha fazla. Euro NCAP’in 2026 sonrası kriterlerinde temel fonksiyonların fiziksel olarak erişilebilir olmaması puan kaybına yol açacak.

Motor AŞİN Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı ve Genel Müdürü Saim Aşçı

Hayatı kolaylaştırdığı sürece değerli

Aşçı, “Üreticiler geri dönmek ve fiziksel anahtar, mekanik klima paneli gibi kontrolleri yeniden tasarlamak zorunda; bu da araç başına maliyeti 200–400 dolar artıracak” diye konuştu. Satış sonrası maliyetlerde de fark büyük: Dokunmatik ekran arızası 15–25 bin TL iken, fiziksel düğme veya anahtar değişimi 500–1.500 TL seviyesinde. Aşçı, “Teknoloji sürücünün hayatını kolaylaştırdığı sürece değerli. Aksi hâlde sistemli bir risk unsuruna dönüşür” diyerek sözlerini tamamladı.

Sektör temsilcilerinin yoğun ilgi gösterdiği seminerde konuşan Aşçı, sürdürülebilirliğin kamuoyunda çoğu zaman yalnızca karbon emisyonları üzerinden ele alındığını belirterek, bu yaklaşımın kalıcı çözümler üretmekten uzak olduğunu dile getirdi. Aşçı, “Sürdürülebilirlik bir denge meselesidir. Çevre dostu malzeme kullanımı, izlenebilir tedarik zinciri, verimli üretim süreçleri ve sosyal sürdürülebilirlik birlikte ele alınmadıkça gerçek bir dönüşümden söz edemeyiz” ifadelerini kullandı.

Motor AŞİN Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı ve Genel Müdürü Saim Aşçı

‘Su, toprak, hava ve biyolojik çeşitlilik alarm veriyor’

Çevresel tehditlerin boyutuna dikkat çeken Aşçı, en fazla zarar gören alanların su, toprak, hava ve biyolojik çeşitlilik olduğunu belirterek, bu unsurların yalnızca çevresel değil, ekonomik ve toplumsal refahın da temelini oluşturduğunu vurguladı. Aşçı, ekosistemde yaşanan bozulmaların geri dönüşü zor sonuçlar doğurduğunu söyledi. Sürdürülebilirliğin teknik bir başlık olmanın ötesinde politik, ekonomik ve jeopolitik boyutlar taşıdığına işaret eden Aşçı, uluslararası iklim anlaşmalarının kırılgan yapısına dikkat çekti. “Ekolojik dengeyi bu ölçüde bozan tek canlı insandır. Bu nedenle sürdürülebilirlik, insan davranışları değişmeden anlam kazanamaz” dedi.

Küresel çelişkilere dikkat çekti

Karbon emisyonlarının küresel dağılımındaki adaletsizliğe de değinen Aşçı, en zengin yüzde 1’lik kesimin yıllık karbon hakkını yılın ilk günlerinde tükettiğini hatırlatarak, yükün büyük kısmının gelişmekte olan ülkelere bırakıldığını ifade etti. Bu durumun küresel sürdürülebilirlik politikalarına olan güveni zedelediğini söyledi. Sürdürülebilirliğin yalnızca teknoloji yatırımlarıyla sağlanamayacağını vurgulayan Aşçı, asıl dönüşümün tüketim alışkanlıklarının sorgulanmasıyla mümkün olacağını belirtti. Motor Aşin bünyesinde iki yılı aşkın süredir sürdürülebilirlik odaklı çalışmalar yürüttüklerini aktaran Aşçı, ölçümleme ve veri temelli yönetimin somut iyileşmeler sağladığını ifade etti.

55 yıllık sektör oyuncusu Motor Aşin’in CEO’su ve İTO 52. Komite Kara Taşıtları, Yedek Parçaları ve Ekipmanları Başkanı Saim Aşçı, 2026’nın bu dönüşümde kritik bir eşik olacağını söyledi.

Motor AŞİN Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı ve Genel Müdürü Saim Aşçı

‘Parça artık tek başına ürün değil’

“Otomotiv sektörü yalnızca üretim ve stok kabiliyetiyle rekabet etmiyor” diyen Aşçı, “İçten yanmalı motor merkezli tedarik zincirleri yerini hibrit, modüler ve yazılım yoğun bir ekosisteme bırakıyor. Artık parça tek başına ürün değil; parça, hizmet ve veri birlikte satılıyor. Güç elektroniği, batarya kimyaları ve yazılım tabanlı çözümler yeni rekabet alanı haline geldi. Dolayısıyla makine ve donanım ağırlıklı şirketler yazılım katmanıyla dönüşmek zorunda. 2026 ‘kırılma yılı.’ Yapay zekâ destekli satın alma kararları, karbon ayak izinin ölçümlenmesi, sürdürülebilir lojistik rotaları ve çevik tedarik kabiliyeti artık sektörde ayakta kalmanın ön koşulu” açıklamasında bulundu.

Küresel satın alma ve private label yükselişi

Küresel satın alma birliklerinin güçlenmesi, özel markalı ürünlerin (private label) yaygınlaşması ve distribütörlerin ölçek ekonomisiyle maliyet avantajı yakalamasının 2026’nın ana eğilimleri arasında yer aldığını belirten Aşçı, “Geleneksel aftermarket pazarı da elektrikli araçların servis ihtiyaçları doğrultusunda yeniden şekilleniyor. 2026’da satın alma gücünü konsolide eden, özel markalarla küresel oyunculara rakip olabilen ve ERP’ye entegre fintech çözümleri kullanan şirketler öne çıkacak. Döviz dalgalanmaları, lojistik maliyet artışları ve jeopolitik riskler ise sektörün en kırılgan başlıkları olacak. Yapay zekâ için temiz veri olmazsa olmaz. Veriyi doğru yönetemeyen şirketler pazar baskısını çok daha sert hissedecek” dedi.

2020’de 24,2 milyon olan araç parkı, bugün 33 milyona yaklaşırken, yılda ortalama 300 dolar parça ihtiyacıyla yedek parça pazarında 2,7 milyar dolarlık ek potansiyel oluştu. Motor Aşin verilerine göre, ortalama bir araç yılda 250–350 dolarlık yedek parça gereksinimi doğuruyor. Böylece pazarın toplam büyüklüğü yaklaşık 10 milyar dolar seviyesine ulaştı.

Elektrikli araçlar parça profilini değiştiriyor

Elektrikli araçların yükselişiyle birlikte parça profilinin tamamen değiştiğini belirten Motor Aşin CEO’su Saim Aşçı, “Egzoz, debriyaj, yağ filtresi gibi geleneksel parçalara talep azalırken; batarya, inverter ve elektronik modüllerde yüzde 80’i aşan artış gözlüyoruz” dedi. Şu anda araç parkının yüzde 1’ini oluşturan elektrikli araçların 2030’da yüzde 15 seviyesine ulaşmasının beklendiğini aktaran Aşçı, bu dönüşümün hızla devam edeceğini söyledi” dedi.

55 yılda 30 milyon parça satışı

1970’lerde tamamen mekanik sistemler üzerine kurulu olan sektör, bugün yazılım, batarya mühendisliği ve veri analitiğiyle dönüşüm yaşıyor.  Aşçı, “1970’lerde hangi parça daha uzun ömürlüydü sorusuna yanıt arıyorduk. Bugünse hangi sistem daha akıllı diye soruyoruz. Türkiye’nin satış sonrası hizmet sektörü, emeği ve mühendisliği buluşturarak küresel tedarik zincirinde üst lige çıkabilir” şeklinde konuştu.

Benzinli araçların parça ihtiyacı sürecek

Elektrikli araçlardaki artışa rağmen, benzinli ve dizel araçların bakım ihtiyacının 2045’e kadar süreceğini belirten Aşçı, “Elektrikli araçlardaki büyüme bir süre yatay seyrederken, hibrit, hidrojen ve alternatif yakıtlı araçlar da ön plana çıkacak. Bu nedenle mekanik parça ihtiyacı uzun yıllar devam edecek. Ayrıca Çin’e de yedek parça ihracatı yapıyoruz. Bazı ürünleri de aldığımı gibi iade ediyoruz” ifadelerini kullandı.

Metal döküm parçalarda artış oranı yüzde 175’e ulaşırken, Türkiye’deki tedarik sanayisi firmalarının yüzde 64’ü istihdamda yüzde 10’dan fazla daralma yaşadı. Firmaların yüzde 35’inde kapasite kullanım oranı yüzde 70’in altına düştü. Motor Aşin CEO’su Saim Aşçı, artan ithalatın yalnızca ekonomik bir sorun olmadığını, aynı zamanda yapısal bir tehdit anlamına geldiğini belirtti. Aşçı, “Çin’le doğrudan rekabet etmek zor olabilir; ancak Türkiye’nin üretim kabiliyeti, teknolojiye uyum hızı ve jeopolitik konumu sayesinde küresel değer zincirinde stratejik bir merkez olma potansiyeli yüksek” dedi.

Tek çözüm gümrük vergileri değil

Aşçı, yalnızca gümrük vergileri ve koruma tedbirlerine odaklanmanın yetersiz kalacağını vurguladı. Sorunun çözümü için şu adımların atılması gerektiğini belirtti:

– Kamu desteklerinin sadeleşerek doğrudan üreticiye ulaşması

– SGK ve vergi teşvikleriyle nitelikli istihdamın artırılması

– Dijitalleşme yatırımlarına özel fonların oluşturulması

– Çin ile stratejik üretim ortaklıklarının kurulması

Türkiye, küresel üretim üssü olabilir

Türkiye’nin yalnızca iç pazar için değil, Avrupa, Orta Doğu ve Amerika’ya açılan bir üretim ve lojistik üssü olabileceğini vurgulayan Aşçı, “BYD gibi Çinli devlerin Türkiye’ye yatırım yapması, potansiyelimizin uluslararası düzeyde fark edildiğini gösteriyor. Yerli üreticilerin Çin’e gitmek yerine, Çinli üreticilerle Türkiye’de ortaklık kurması stratejik bir adım olabilir” dedi. Sanayi odaları, üretici birlikleri, sektör temsilcileri ve kamu otoritelerinin ortak akılla uzun vadeli politikalar geliştirmesi gerektiğini söyleyen Aşçı, “Aksi halde Türkiye’nin güçlü otomotiv tedarik sanayisi yatırımcı kaybı ve kalıcı dışa bağımlılıkla karşı karşıya kalabilir” uyarısında bulundu.

BYD’nin Manisa’da kuracağı 1 milyar dolarlık fabrikasıyla birlikte Çinli üreticilerin etkisi daha da artarken, satış sonrası pazarda da büyük bir dönüşüm yaşanıyor. İTO 52. Komite Başkanı ve Motor Aşin CEO’su Saim Aşçı, “Satılan her aracın ardından 10-15 yıl sürecek bir servis ve yedek parça döngüsü var. Çin markaları bu alanda hızla gelişiyor. Biz de buna hazır olmalıyız” şeklinde konuştu.

BAĞIMSIZ SERVİSLER İÇİN FIRSAT

Çinli markaların Türkiye’de yaygın bir servis ağı bulunmaması, bağımsız servisler için yeni fırsatlar yaratıyor. Motor Aşin, 90 ülkeye ihracat yapan yapısı ve 15 bin ürün çeşidiyle bu dönüşümde öncü olmayı hedefliyor. Aşçı, “Bu sadece teknik değil, kültürel bir dönüşüm. Artık Çin okuryazarlığı, lojistik çeviklik ve veri yönetimi gibi alanlarda da yetkinlik gerekiyor” dedi. Nadir toprak elementlerinden batarya teknolojilerine kadar birçok alanda etkili olan Çin’in, artık otomotivde sadece üretici değil, oyun kurucu olduğuna dikkat çeken Aşçı, “Değişimi seyretmeyeceğiz, yön vereceğiz” değerlendirmesinde bulundu.

Otomotiv Satış Sonrası Ürün ve Hizmetleri Derneği’nin (OSS), 2024 Yılı İlk Çeyrek Sektörel Değerlendirme Anketi’ne göre; otomotiv satış sonrası pazarı 2024’ün ikinci çeyreğinde durgun bir seyir izledi. Ankete göre; 2024’ün ikinci çeyreğinde, 2023 yılının ikinci çeyreğine göre yurt içi satışlar dolar bazında ortalama yüzde 2,67 geriledi. Bu dönemde dağıtıcı üyelerin satışlarında dolar bazında yüzde 3,11 artış görülürken, üretici üyelerde dolar bazında yüzde 11,96 seviyesinde düşüş yaşandı.

İSTİHDAMLAR YAKIN SEYRETTİ

Ankete katılan üyelerin yüzde 31,7’si 2024 yılının ilk çeyreğine göre istihdamını artırdı. Üyelerin yüzde 48,3’ü söz konusu dönemde istihdamını korudu. Üretici ve dağıtıcı üyelerin istihdamları birbirine yakın seyretti. Anketin en dikkat çekici bölümlerinden birini de sektördeki problemler oluşturdu. Üyelerin, 2024’ün ikinci çeyreğinde gözlemlediği problemlerin başında yüzde 78,3 ile “Maliyetlerdeki aşırı artış” gelirken, “Nakit akışında yaşanan problemler” yüzde 61,7 ile ikinci sırada yer aldı.

FİYATLARDA DENGELENME GÖZLEMLENİYOR

Konuyla ilgili konuşan OSS Derneği Başkanı Ali Özçete, “Maliyet artışları ve nakit akışı sorunlarına rağmen, istihdamımızı koruyarak önemli bir başarıya imza attığımızı söyleyebiliriz. Her ne kadar kısa ve orta vadede tablolar kötümser olsa da sıfır araç satışlarında gerçekleşen pozitif oran uzun vade beklentilerini güçlü tutmaktadır. Ayrıca enflasyonla mücadele kapsamında yürütülen politikalar çerçevesinde döviz kurlarında yaşanan stabilizasyon ile birlikte yedek parça fiyatlarında dengelenme gözlemlemekteyiz” dedi.

ONLINE PARÇA SATIŞLARI YÜZDE 25 ARTACAK

“Teknolojinin getirdiği yenilikler ve sürdürülebilirlik odaklı stratejilerle, sektörümüzün 2025 yılında rekor seviyelere ulaşacağına inanıyoruz” diyen Motor Aşin’in CEO’su Saim Aşçı ise şunları söyledi: “Elektrikli araçlar daha az bakım gerektirmesine rağmen, batarya ve yazılım güncellemeleri gibi yeni hizmet ihtiyaçları doğuracak. Dijital servislerin ve online parça satışlarının toplam pazar içindeki payı yüzde 15’ten yüzde 25’e çıkacak​. Ayrıca, 2025 yılına kadar yerli üretim yedek parçaların ihracatında yüzde 12’lik bir artış bekleniyor.”

BAZI DETAYLARA GÖRE OSS ÜYELERİNİN DURUMU

– Üyelerin yüzde 48,3’ü “İş ve ciro kaybı”, yüzde 40’ı ise “kargo maliyeti ile teslimat problemleri” ve “istihdamda yaşanan problemler”i sektör için en büyük dördüncü sıkıntı olarak nitelendirdi. Yüzde 23,3’ü mevzuat değişikliklerine, yüzde 21,7’si de gümrüklerde yaşanan problemlere işaret etti.

–  Bir önceki ankette üretici üyelerin yüzde 26,7’si yatırım planlarken, yeni ankette bu oran yüzde 13’e düştü. Dağıtıcı üyelerde ise bu oran yüzde 36,7’den yüzde 24,3’e geriledi.

– Üreticilerin 2024 yılının ikinci çeyreğinde kapasite kullanım oranı ortalaması yüzde 75,22 olarak gerçekleşti. Bu oran 2024’ün ilk çeyreğinde yüzde 77,33 idi.

– Üretim 2023’ün aynı çeyreğine göre yüzde 2,17 oranında azaldı. 2024 yılının ikinci çeyreğinde üyelerin ihracatı, 2023 yılının ikinci çeyreğine göre dolar bazında yüzde 1,3 geriledi.