Bir otomobil artık yalnızca sizi bir yerden başka bir yere götürmüyor. Konumunuzu biliyor, gittiğiniz rotayı hesaplıyor, çevresini kameralar ve sensörlerle algılıyor, sürüş verileri üretiyor ve bazı bilgileri üreticinin dijital sistemleriyle paylaşıyor. Almanya’da Federal Kabine’nin kabul ettiği istihbarat reformu, otomobillerin ürettiği bu verilerin devletler açısından ne kadar değerli hale geldiğini bir kez daha ortaya koydu. Gözler şimdi Almanya’daki yasama sürecine çevrilirken, asıl soru Türkiye’deki milyonlarca sürücüyü de ilgilendiriyor: Otomobiliniz sizin hakkınızda ne biliyor ve bu veriye kimler ulaşabilir?

Ürettiği veri otomobilden daha değerli hale geliyor

Bir otomobilin bizi bir yerden başka bir yere götürmesi artık hikâyenin yalnızca görünen kısmı. Direksiyona oturduğumuz anda araç çevresini algılıyor, konumunu belirliyor, hızını ölçüyor, gittiğimiz rotayı hesaplıyor, telefonumuzla bağlantı kuruyor, bazı modellerde sürücünün davranışlarını analiz ediyor ve üreticinin sunduğu çevrimiçi hizmetlerle haberleşiyor. Başka bir ifadeyle otomobil, artık yalnızca bir ulaşım aracı değil. Tekerlekler üzerinde çalışan bir bilgisayar. Ve bu bilgisayarın ürettiği veri, otomobilin kendisinden belki de daha değerli hale geliyor.

Sektörde tartışma meydana getirdi

Almanya’da kapsamlı istihbarat reformu tam da bu nedenle otomotiv sektöründe ve veri güvenliği çevrelerinde tartışma yarattı. Ağustos 2026’da Federal Kabine’nin resmen kabul ettiği yasa tasarısı, Alman istihbarat servislerinin otomotiv üreticileri ve hizmet sağlayıcılarının elindeki bağlantılı araç telemetrilerine erişebilmesine yönelik yeni bir hukuki çerçeve oluşturuyor. Tasarı, konum, hareket ve sensör verileri gibi araç telemetrilerinin istihbarat servislerine sağlanmasına ilişkin hükümler içeriyor. Ancak Federal Kabine’nin kabulü, düzenlemenin yürürlüğe girdiği anlamına gelmiyor. Bundan sonraki aşamada tasarının parlamentodaki yasama sürecinden geçmesi gerekiyor.

Tüm otomobillere bağlanacak anlamına gelmiyor ama…

Bu, sosyal medyada zaman zaman anlatıldığı gibi “Alman istihbaratı bütün otomobillerin kameralarına bağlanacak” anlamına gelmiyor. Ancak haberin dikkat çeken ve geleceğe ilişkin tartışmayı özetleyen tarafı tam da burada başlıyor: Alman istihbaratı otomobillerin kameralarına bağlanacak. Asıl mesele daha basit ama çok daha önemli: Otomobilinizin zaten ürettiği ve üreticinin sistemlerinde tuttuğu veriye devlet erişmek isterse ne olacak? İşte Türkiye’deki sürücüyü ilgilendiren soru da burada başlıyor.

Otomobil artık ne biliyor?

Bağlantılı bir otomobilin ürettiği veri seti, sıradan bir tüketici açısından ilk bakışta önemsiz görünebilir. Konum, hız, yön, kilometre, araç durumu, navigasyon, servis bilgileri, şarj durumu, sürüş alışkanlıkları, sensörler, bazı modellerde kamera görüntüleri ve sesli komutlar… Ancak bu bilgileri zaman içinde üst üste koyduğunuzda ortaya çok daha farklı bir tablo çıkıyor. Bir otomobilin her sabah aynı saatte evden çıkıp aynı güzergâhtan iş yerine gittiğini düşünün. Akşam hangi saatte döndüğü, hafta sonları nereye gittiği, hangi şehirde ne kadar kaldığı, hangi günler uzun yol yaptığı ve aracın nerede park edildiği biliniyorsa, birkaç ay içerisinde sahibinin günlük yaşamına ilişkin son derece ayrıntılı bir hareket profili oluşturulabilir. Üstelik bunun için otomobilin içine bir ajan yerleştirmeye gerek yok. Otomobil zaten bu verinin önemli bölümünü teknik olarak üretiyor.

Audi’nin belgelerinde hangi veriler var?

Bu noktada teoriden çıkıp üreticilerin kendi belgelerine bakmak gerekiyor. Alman otomotiv devi Audi’nin Audi Connect hizmetlerine ilişkin veri koruma bildiriminde, araçtan ve bağlantılı hizmetlerden elde edilen kişisel verilerin nasıl işlendiği anlatılıyor. Belgelerde AUDI AG’nin araçtan veri işlediği ve araçtan veri aktarımı gerçekleştirdiği belirtiliyor. Audi’nin belgelerinde konum verileri ve çevrimiçi hizmetler için kullanılan araç verileri de yer alıyor. Bazı hizmetlerde konumun, navigasyon ve diğer bağlantılı işlevlerin çalışması için işlenmesi gerekiyor. Araçtaki gizlilik ayarları da hangi bağlantılı hizmetlerin veri gönderebileceğinin yönetilmesinde rol oynuyor. Buradaki kritik ayrıntı şu: Türkiye’de direksiyon başında oturan kişi ile veriyi işleyen şirket aynı ülkede olmak zorunda değil. Audi’nin veri koruma metinlerinde veri sorumlusu olarak Almanya’nın Ingolstadt kentindeki AUDI AG’nin gösterilmesi bu açıdan önemli. Dolayısıyla Türkiye’de kullanılan bir Audi’nin ürettiği verinin hangi ülkede, hangi şirket tarafından ve hangi hukuki çerçevede işlendiği artık yalnızca teknik bir ayrıntı değil, doğrudan kişisel veri hukuku meselesi.

Tesla daha ileri bir örnek

Bu tartışmada Tesla’nın özel bir yeri var. Çünkü Tesla, otomobili geleneksel anlamda bir otomobilden ziyade yazılım, sensör ve bağlantı teknolojileriyle çalışan bir platform olarak tasarlayan şirketlerin başında geliyor. Tesla’nın araçlarında gelişmiş kamera sistemleri bulunuyor. Şirketin kendi açıklamasına göre kamera sistemlerinden elde edilen Autopilot verileri; şerit çizgileri, trafik işaretleri ve trafik ışıkları gibi unsurları tanımak amacıyla varsayılan olarak araç içerisinde işleniyor. Tesla ayrıca sesli komutlar gibi özelliklerden kaynaklanan verileri de işliyor. Burada özellikle bir ayrım yapmak gerekiyor. Tesla’nın Sentry Mode ve Dashcam kayıtlarına ilişkin kendi gizlilik açıklamasında, bu kamera kayıtlarının araçta veya harici bir cihazda işlendiği ve Tesla sunucularında tutulmadığı belirtiliyor.

Verinin hangi kısmı otomobilin dışına çıkıyor?

Dolayısıyla “Tesla bütün kameraları sürekli kaydediyor ve bütün görüntüleri merkeze gönderiyor” demek doğru olmaz. Ancak bu, aracın veri üretmediği anlamına gelmiyor. Tam tersine, araç çevresini kameralarla sürekli algılıyor, konumunu biliyor, sensörlerden veri topluyor ve bağlantılı hizmetler üzerinden üreticinin sistemleriyle iletişim kuruyor. Asıl tartışılması gereken de bu veri ekosisteminin tamamı. Tesla’nın gizlilik politikasında araçtan toplanabilecek veriler arasında konum ve araç kullanımına ilişkin çeşitli bilgiler bulunuyor. Bazı verilerin Tesla ile paylaşılması ise kullanıcının veri paylaşımı tercihlerine ve kullanılan özelliğe bağlı. Dolayısıyla “Otomobil beni görüyor mu?” sorusundan çok daha önemli bir soru var: Otomobil benim hakkımda hangi veriyi üretiyor ve bu verinin hangi kısmı otomobilin dışına çıkıyor?

Kadirov’un Cybertruck iddiası neden önemli?

Bu sorunun en çarpıcı örneklerinden biri 2024 yılında ortaya çıktı. Çeçenistan lideri Ramzan Kadirov, Tesla Cybertruck kullanırken çekilmiş görüntülerini yayımladı. Aracın üzerine ağır makineli tüfek yerleştirilmişti ve Kadirov, aracı Rusya’nın Ukrayna’daki savaşıyla bağlantılı olarak kullanacağını söylüyordu. Reuters da Ağustos 2024’te Kadirov’un Cybertruck’ı savaş bölgesine göndermeyi planladığını bildirdi. Bir süre sonra Kadirov çok daha dikkat çekici bir iddia ortaya attı: Elon Musk’ın Cybertruck’ı uzaktan devre dışı bıraktığını söyledi. Kadirov’a göre araç uzaktan kapatılmış ve kullanılamaz hale gelmişti. Ancak bu iddia bağımsız olarak doğrulanmadı. Musk da Kadirov’un daha önce aracı kendisine hediye ettiği yönündeki iddiasını reddetti ve uzaktan devre dışı bırakma iddiasına karşı çıktı. Bu nedenle bu olayı, “Tesla istediği otomobili istediği anda kapatabilir” şeklinde kesinleşmiş bir gerçek olarak sunmak doğru değil.

Sürücünün ne kadar bilgisi var?

Fakat olayın ortaya çıkardığı soru son derece gerçek: İnternete bağlı bir otomobil üzerinde üreticinin uzaktan hangi yetkilere sahip olduğu konusunda sürücünün ne kadar bilgisi var? Bu soru yalnızca Tesla için de geçerli değil. Giderek daha fazla otomobil üreticisi; uzaktan kilitleme, araç konumunu görüntüleme, şarj yönetimi, servis takibi, yazılım güncellemesi ve çeşitli araç fonksiyonlarının uygulama üzerinden yönetilmesine imkân tanıyor. Audi’nin de uzaktan araç erişimi ve bağlantılı hizmetler için veri işleme mekanizmaları bulunuyor. Şirket, bazı hizmetlerin gizlilik ayarlarıyla yönetilebildiğini ve bazı özelliklerin teknik veya hukuki nedenlerle devre dışı bırakılamadığını belirtiyor.

Almanya’nın düzenlemesi neden kritik?

Çünkü Almanya’daki tartışma, bütün bu teknolojilerin önümüzdeki dönemde devletler açısından neden önemli hale geleceğini gösteriyor. İstihbarat açısından bakıldığında bir kişinin telefonundaki konum geçmişi ne kadar değerliyse, aracındaki telemetri de o kadar değerli olabilir. Hatta bazı durumlarda daha da değerli. Çünkü telefon evde bırakılabilir, otomobil ise hareketin kendisini kaydeder. Bir otomobilin konum verileri üzerinden; kişinin nerede yaşadığı, nerede çalıştığı, hangi güzergâhları kullandığı, kimlerle veya hangi adreslerle düzenli temas halinde olduğu, hangi şehirleri ziyaret ettiği, ne zaman seyahat ettiği ve ne kadar süreyle belirli bir bölgede kaldığı gibi sonuçlara ulaşmak mümkün olabilir.

‘Otomotiv şirketleri veri toplamaya zorlanmamalı’

Almanya’da Federal Kabine’nin kabul ettiği reform tasarısının tartışmalı tarafı tam da burada bulunuyor. Söz konusu düzenlemenin bağlantılı araçlardan elde edilen telemetri verilerini belirli hukuki yetkiler çerçevesinde istihbarat servislerinin erişimine açabilmesi, otomobil üreticilerini yalnızca otomobil satan şirketler olmaktan çıkarıp devletlerin bilgi toplama zincirinin bir parçası haline getirebilecek yeni bir tartışmayı beraberinde getiriyor. Alman otomotiv sanayisinin çatı kuruluşu VDA da tasarıda “telemetri verisi” kavramının açık biçimde tanımlanmasını ve şirketlerin istihbarat taleplerini karşılamak için önceden ilave veri toplamaya zorlanmamasını istiyor.

Doğrudan erişim siber güvenlik açısından riskli

VDA’nın bir başka önemli itirazı ise doğrudan araca erişim konusunda. Birlik, güvenlik birimlerinin ihtiyaç duyduğu mevcut verilerin hukuki çerçeve içinde talep edilmesiyle, araçların gelecekte daha fazla veri toplayacak şekilde tasarlanmasının birbirinden ayrılması gerektiğini savunuyor. Doğrudan aracın sistemlerine erişimin ise siber güvenlik açısından ciddi riskler oluşturabileceği uyarısında bulunuyor. Bu ayrıntı önemli. Çünkü mesele yalnızca bugün hangi verinin mevcut olduğu değil, yarın hangi verilerin toplanmasının zorunlu hale getirileceği. Federal Kabine’nin tasarıyı kabul etmesiyle tartışma artık yalnızca teorik bir hazırlık aşamasından çıktı. Ancak düzenlemenin yürürlüğe girmesi için Almanya’daki parlamenter yasama sürecinin tamamlanması gerekiyor.

Türkiye’deki sürücü neden bunu önemsemeli?

Çünkü Türkiye’de satılan otomobilin üreticisi Türkiye’de olmayabilir. Veri sorumlusu Türkiye’de olmayabilir. Sunucu Türkiye’de olmayabilir. Hizmet sağlayıcı Türkiye’de olmayabilir. Ve veri, otomobil Türkiye’de kullanıldığı halde Türkiye sınırlarının dışına çıkabilir. Bu durumda ortaya çok basit bir soru çıkıyor: Türkiye’de yaşayan bir kişinin Türkiye’de kullandığı otomobilin ürettiği veri, başka bir ülkedeki şirketin sisteminde tutuluyorsa, o veriye hangi ülkelerin hangi hukuki şartlarla erişebileceği nasıl belirlenecek?

Henüz hukuki olarak mesafe kapanmadı

Almanya örneğinde bugün için bunun “Alman istihbaratı Türkiye’deki Audi veya Tesla kullanıcılarını izliyor” anlamına geldiğini söylemek için hiçbir dayanak yok. Böyle bir iddia, eldeki belgelerin ötesine geçer. Fakat Almanya’da Federal Kabine’nin kabul ettiği reform tasarısı, gelecekteki tartışmanın çerçevesini daha somut hale getirdi. Verinin bulunduğu yer, verinin üretildiği yer ve otomobilin kullanıldığı yer birbirinden ayrılıyor. Hukuk ise henüz bu üçlü arasındaki mesafeyi tam olarak kapatabilmiş değil.

Sürücü açısından asıl önemli sekiz soru

Bir otomobil satın alırken artık yalnızca motor gücüne, yakıt tüketimine veya menziline bakmak yeterli değil. Sürücünün şu soruları da sorması gerekiyor:

– Otomobil benim hakkımda hangi verileri topluyor?

– Konum bilgilerim ne sıklıkta işleniyor ve ne kadar süre saklanıyor?

– Araçtaki kamera ve sensörlerden elde edilen veriler nerede işleniyor?

– Hangi veriler otomobilin içinde kalıyor, hangileri üreticinin sunucularına gönderiliyor?

– Bu sunucular hangi ülkede bulunuyor?

– Üretici bu verileri hangi hizmet sağlayıcılarla paylaşabiliyor?

– Bir devlet kurumu bu verilere mahkeme kararı, idari talep veya istihbarat yetkisi kapsamında erişebiliyor mu?

– Araç internete bağlıyken üreticinin uzaktan hangi fonksiyonlara müdahale etme yetkisi bulunuyor?

Bunlar artık teknoloji meraklılarının soruları değil. Otomobil satın alan herkesin soruları.

Türkiye’nin önünde yeni bir veri hukuku problemi var

Avrupa’da bağlantılı araçların kişisel veri boyutu zaten uzun süredir tartışılıyor. Almanya’da Federal Kabine’nin kabul ettiği istihbarat reformu ise bu tartışmaya yeni bir katman ekledi: Otomobilden elde edilen verinin güvenlik ve istihbarat değeri. Bugün bir otomobil şirketi bu veriyi navigasyonu geliştirmek için kullanabilir. Yarın sigorta şirketleri sürüş davranışını fiyatlamada kullanabilir. Üretici arıza tahmini yapabilir. Şirketler trafik modelleri çıkarabilir. Ve devletler güvenlik gerekçesiyle aynı veriyi talep edebilir. Dolayısıyla mesele artık “Otomobil veri topluyor mu?” sorusundan ibaret değil. Toplumsal tartışmanın bundan sonraki sorusu şu olmalı:

Bu verinin sahibi kim?

Daha da önemlisi: Bu veriye kim, hangi şartlarda erişebilir?

Çünkü teknoloji ilerledikçe otomobil ile sürücüsü arasındaki ilişki değişiyor.

Eskiden otomobilin anahtarı cebinizdeyse otomobil üzerindeki kontrolün büyük ölçüde sizde olduğu düşünülürdü. Şimdi ise otomobil internete bağlı, üreticinin sunucusuyla konuşuyor, konumunu biliyor, çevresini kameralarla algılıyor, sensörlerinden veri topluyor, yazılım güncellemesi alıyor ve bazı fonksiyonları uzaktan yönetilebiliyor. Ve bütün bunların arkasında, sürücünün çoğu zaman görmediği devasa bir veri altyapısı bulunuyor. İşte Almanya’daki istihbarat reformunu Türkiye’deki sürücüler açısından önemli hale getiren nokta tam olarak burası. Geleceğin otomobil tartışması artık yalnızca: “Bu araç kaç beygir?” olmayacak. Belki çok daha temel bir soru soracağız: “Ben nereye gidersem bunu kim biliyor?”

Haber: Barış Kalafat

Konuya ilişkin değerlendirmelerde bulunan Girişimci İş İnsanları ve Profesyonel Yöneticiler Topluluğu ( GİAT ) Genel Başkanı ve Kamu Politikası Uzmanı Mustafa Kazım Alpay, bu teknolojik dönüşümün sadece mühendislik açısından değil, hukuki, etik ve idari boyutlarıyla da ele alınması gerektiğini vurguladı.

Üreticiler etik ve hukuki sorumlulukla hareket etmeli

“Bugün otonom araçların karıştığı kazalarda kimin sorumlu tutulacağı konusunda net bir hukuki çerçeve bulunmuyor” diyen Alpay, açıklamasını şöyle sürdürdü: “Otonom sistemlerin karar mekanizması insandan bağımsız çalışıyor ve bu nedenle ‘kusur’ kavramının yeniden tanımlanması gerekiyor. Bir yazılım hatası nedeniyle meydana gelen kazada sürücüyü suçlamak mümkün değildir. Bu durumda sorumluluk, büyük oranda aracı tasarlayan, üreten veya yazılımı geliştiren taraflarda yoğunlaşacaktır. Dolayısıyla üreticiler, sadece güvenlik testleriyle değil, etik ve hukuki sorumluluk bilinciyle de hareket etmek zorundadır.”

Eksper kazada lastik izine aramayacak

Bu belirsizliklerin sadece bireyleri değil, sigorta sistemlerini de etkilediğini belirten Alpay, “Gelecekte sigorta şirketleri, klasik sürücü hatalarına göre değil, sistemsel arızalar veya yazılım hatalarına göre poliçe hazırlamak zorunda kalacak. Bu durum, mevcut sigorta anlayışının da değişmesine neden olacak. Yani bir kaza olduğunda sigorta eksperi artık fren izine değil, yazılımın olay anındaki işlem kayıtlarına bakacak. Bu da tamamen yeni bir hukuk ve sigorta ekosisteminin oluşması anlamına geliyor” dedi.

‘Altyapı da otonom sisteme uygun olmalı’

“GİAT Sigortacılık Komitesi Üyelerimiz ile yakın zamanda bu konu üzerine bir toplantı yaparak çözüm önerilerimizi kamuoyu ile paylaşacağız” diyen Alpay, “Yerel yönetimlerin ve altyapı sağlayıcılarının da bu süreçte önemli bir rolü olacak. Akıllı şehir altyapılarının otonom sistemlerle uyumlu hale getirilmelidir. Otonom araçların güvenli bir şekilde çalışabilmesi için yol çizgilerinin, trafik işaretlerinin, dijital haritaların ve veri iletim altyapısının kusursuz olması gerekiyor. Eğer bu altyapı eksikse, yazılım ne kadar gelişmiş olursa olsun hata yapma olasılığı artar. Bu yüzden yerel yönetimler ve altyapı kurumları da bu zincirin bir parçası olarak sorumluluk üstlenmek durumundadır” ifadesini kullandı.

IBM Türkiye Kıdemli Bulut Bilişim Çözümleri Mimarı Bora Taşer

– Otonom araçlarda en çok tartışılan konuların başında ‘veri güvenliği’ geliyor. Veriler güvende mi değil mi?

Veri, yeni dünya düzeninin yani dijital çağın en kıymetli madeni olarak kabul edildiği için, nasıl insanlar altın gibi kıymetli madenlerini kasalarda ve erişilmesi çok zor olan güvenli yerlerde saklamaya çalışıyorlarsa, kurumlar ve organizasyonlar da veriyi güvenli ortamlarda saklamak, erişimini zorlaştırmak ve kontrol altına almak için birçok teknoloji ve frameworkler kullanmaktalar.

Bağlı ve Otonom (Connected & Autonomous Vehicles-CAVs) araçlar, yapıları itibarı ile otonom sürüş fonksiyonları sunuyorlar. Bu fonksiyonların temel çalışma prensibi, temel sürüş dinamiklerini ve kurallarını, yol, trafik, kullanıcı ve hava şartları gibi birçok faktöre göre öğrenme yolu ile şekillendirmek oluyor. Yani basit tabiriyle trafiğin yoğun olduğu rotları pas geçmek, aracı kullanan şoförün kişisel tercihlerine göre rota önerileri sunmak, hava ve yol şartlarına göre aracın hızını artırmak veya azaltmak gibi. İşte bu tür bilgileri bir araya getirip anlık olarak işleyebilmek için her Bağlı ve Otonom araç kendine özel bir veri tabanı ve veri havuzu oluşturuyor. Bu verilerin içerisinde kullanıcının kişisel verilerinden sürüş dinamiklerine kadar her türlü veri bulunuyor. Bu verileri anlık olarak işleyebilmek ve gelecekte istatistikler tutmak, trend analizleri yapmak için bir yerlerde saklanması gerekiyor.

VERİLERİN KORUNMASI ŞART

Bağlı ve Otonom araçların ürettikleri ve işledikleri veriler birkaç farklı yöntemle saklanabiliyor. Bunlardan en temel olanı aracın kendi içerisinde saklanması. Ancak herhangi bir kaza veya çalınma riskine karşı bu verilerin kaybolması veya istenmeyen ellere geçmesi an meselesi olabiliyor. Bu nedenle Otonom araçları güvenli internet üzerinden belli merkezlere (genellikle Bulut Ortamları) bağlı tutarak verilerin bu merkezlere aktarılması ve orada saklanması sağlanıyor. Böylelikle herhangi bir kaza veya çalınma durumunda tüm veriler tek merkezde olduğu için veri kaybı veya çalınma durumları kısmen de olsa ortadan kaldırılmış oluyor. İşte bu nedenledir ki Otonom araçlara artık Connected yani Bağlı araçlar deniyor. Tabii ki merkezlerde saklanan verilerin de korunması gerekiyor. Bununla ilgili farklı zamanlarda daha detaylı bilgiler aktarabilirim.

KÖTÜYE KULLANILABİLİR

Otonom araçlar temelde iki yöntemle hacklenebiliyor. Bunlarda ilki, araca fiziki erişim yolu ile müdahele ederek hacklemek. Bunun için aracınıza fiziki olarak erişim sağlanması gerekiyor. Diğeri ise uzaktan erişim yolu ile hacklemek. Bunun da farklı yöntemleri bulunuyor. Bunlardan en çok üzerinde tartışılanı Sniffing yöntemi ile Otonom aracın merkezle olan enkripte edilmiş yani şifrelenmiş veri trafiğini havada koklama tabir ettiğimiz sniffing yöntemi ile yakalamak ve dekripte etmek yani şifreleme metodunu çözmek suretiyle bu veriyi ele geçirerek, otonom araca uzaktan root erişim sağlayabilecek veriyi yakalayabilmek. Böylece uzaktan erişilen aracın ani frenlemesini sağlayabilmek, veya şerit değiştirmesini sağlamak gibi kötü niyetli amaçlara hizmet ettirilebilir.

Zira TESLA Motorsports bu konuda yaşadığı bir yazılım açığının tespit edilmesi üzerine hızlıca yeni yama geliştirerek bu açığı kapattı. Diğer yandan Chris Valasek ve Charlie Miller adlı uzmanlar 2014 model bir SUV’nin control ünitesine uzaktan erişim sağlayarak otoyol üzerinde aracın ani fren yapmasını sağladılar. Bunu canlı olarak tüm uzmanlara göstererek bu tür güvenlik açıklarının ne denli tehlike yaratabileceğini gözler önüne serdiler.

Unutulmaması gereken en önemli konu, nesnelerin internete veya birbirlerine bağlı olduğu dünyada yüzde 100 veri güvenliğinin hiçbir zaman mümkün olmadığı, bu nedenle de veri güvenliğinin yalnızca teknoloji araçları ile değil yönetişim araçları ve kanunlarla da desteklenmesidir.

VERİ AKIŞI ÖNEMLİ

– Peki veri paylaşılmazsa otonom araçlar geliştirilemez mi?

Yukarıda da belirttiğim gibi Otonom araçlar temel sürüş fonksiyonlarını (ilerleme, durma, yön değiştirme, acil durum tepkileri vb.) sağlarken bu fonksiyonları daha da zenginleştirmek ve daha akıllı hale getirmek (anlık değişen hava durumuna göre rotayı değiştirmek, sıkışan trafiği tespit edip alternatif yollar hesaplamak, kullanıcının kişisel tercihlerine göre rota üzerinde restorant, alışveriş noktaları önermek vb.) için farklı kaynaklardan daha çok veriye ve analize ihtiyaç duyacaklardır. Bu nedenle Otonom araçların aynı zamanda Connected yani Bağlı olmaları, kullanıcılarına çok daha verimli, sağlıklı ve konforlu bir sürüş tecrübesi yaşatmaları açısından ciddi önem arz ediyor.

HAYAL OLMAKTAN ÖTEYE GEÇTİ

– Şu anda akıllı araç teknolojisi ne seviyede. Tamamen güncellenebilir ve kişileştirilebilir araçlar ne zaman yollarda olur.

Akıllı araçların gelişmesi için hala önümüzde ciddi bir yol var. Akıllı araç endüstrisinin ihtiyacı olan en önemli akseleratör, aktif bir ekosistemdir. Yani akıllı araçlar için yenilikçi uygulamalar geliştirecek yazılım firmalarından, güvenlik teknolojilerine kadar tüm bu dijital dünyayı bir araya getirecek bir Ekosistemden bahsediyoruz. Düşünsenize kendi aracınıza AppStore gibi bir uygulama mağazasından istediğiniz bir uygulamayı indirip kurarak aracınızın sizinle farklı bir dilde konuşması sizi anlaması, size sesli olarak hoşunuza gidebilecek potansiyel rotalar sunması ve sizin tercihlerinizi öğrenerek kendisini her geçen gün geliştirmesi. Aslında bu artık hayal olmaktan çıktı. Zira günümüzde birçok Bulut Tabanlı Teknoloji şirketleri Speec to Text, Text to Speech, Cognitive Speech Recognition gibi analitik ve makine dili tabanlı uygulamalar geliştirdiler. Artık bu uygulamaları istediğiniz ortama uyarlayıp sizi dinleyen, söylediklerinizi anlayan ve anlamlı yorumlar katarak sizinle interaktif bir ilişkiye geçen kendi robot uygulamanızı yaratabilirsiniz.

Artık eski konvansiyonel otomotiv endüstrisi anlayışı hızla ortadan kalkmaktadır. Bildiğiniz gibi birçok ülke ve birlik, bundan 10 sene sonra artık dizel araç üretmeyeceklerini duyurdular. Bu da artık çok yakın zamanda Bağlı ve Otonom araçları ve her bütçeye uygun modellerini pazarda ve caddelerde görmemiz demek olacaktır.

5G İLE İLGİLİ YASA YAPICILARA ÇOK İŞ DÜŞÜYOR

– 5G teknolojisinin otonom araçların geleceği için olmazsa olmazı deniyor. Aynı zamanda insanlığın da sonu olduğu söyleniyor. Siz ne diyorsunuz?

5G teknolojisini 4G ve diğerlerinden ayıran en temel özelliği, çok basit anlamda bakarsak daha fazla veriyi (bytes & data units) sanallaştırmanın da katkılarıyla kablosuz olarak daha çok kablosuz cihaza çok daha hızlı ve etkin şekilde iletebilmesidir. Örneğin 4G teknolojisi bir kilometrekare içerisine tek bir bağlantı noktası üzerinde 4000 mobil cihazı desteklerken 5G teknolojisi ile bu rakam bir milyona rahatlıkla ulaşabilmektedir. Bu sayede bugün yanlızca cep telefonu ve tabletler bağlı iken 5G ile akıllı araçların da bu networklere bağlanabilmesi ve veri trafiği oluşturmaları da mümkün kılınacaktır. Bu da Otonom araçların daha aktif kullanımını sağlayacak teknolojik imkanlar demektir.

Diğer yandan 5G’nin zararları henüz tam olarak test edilmemiş olup bu konu ile ilgili bugünden yorum yapmanın çok erken olduğunu düşünenlerdenim. Zira Fayda – Zarar ilişkisi, günümüz teknoloji geliştiricilerinin içinden bir türlü çıkamadıkları bir ikilem haline gelmiş durumdadır. Bu konuda yasa yapıcı ve düzenleyicilere çok fazla iş düşüyor.

ŞU AN TOGG’LA ÇALIŞMIYORUZ

– IBM olarak Yerli Otomobil ve Türkiye’de üretim yapan otomotiv markalarıyla iş birliğiniz var mı?

Yerli otomobil konusunda henüz pazarda aktif üretime geçilmediği için şimdilik IBM olarak bu konuda herhangi bir çalışmamız olmamakla beraber ileriki dönemlerde bu konuda aktif girişimlerimiz olabilir. Diğer yandan Türkiye’de üretim yapan otomotiv markalarının birçoğu ile aktif çalışmalarımız halen devam etmekte.

– Sizce Türkiye (hükümetten STK’lara, kamu kurumlarından vatandaşlara, şirketlerden şehirlere) araç teknolojisinin geliştirilmesi ve yaygınlaştırılması konusunda diğer ülkelere göre ne durumda?

Türkiye’de kavramsal yazılım teknolojileri ve yapay zeka ile ilgili oldukça ciddi çalışmalar yapan birçok şirket mevcut ve bu şirketlerin ve startup’ların sayıları gittikçe artıyor. Devlet destekli krediler ve teşvikler bu şirketlerin büyümesi için ciddi önem arzediyor. Bu konuda birçok destek aracı mevcut. Bu desteklerden doğru şekilde ve zamanında faydalanabilmeleri için şirketlerde farkındalık yaratmak gerekiyor. Zira halen birçok şirket bu desteklerin varlığından haberdar değil.

– Son olarak otonom araç teknolojisinin artıları ve eksileri nedir?

Otonom araçlar, bağlı kaldıkları ve sadece insanlığa hizmet ettikleri müddetçe günlük hayatımızın en büyük parçalarından biri olmaya aday olacaklarına eminim. Düşünsenize evinizde çok acil müdaheleye ihtiyacı olan bir yakınınızı acilen en yakın hastaneye en hızlı ve en güvenli şekilde götürebilmeniz için size en doğru rotayı çizen, bu rotada en güvenli ancak en hızlı şekilde ilerleyen ve yol boyunca hastanızın sağlık verilerini anlık olarak gideceğiniz hastaneye ve doktora canlı olarak aktarabilen akıllı bir aracınız var ve bu araç sayesinde gideceğiniz hastane ve ekibi nasıl bir vaka ile karşı karşıya olduklarını önceden bilip ona göre önlem alacaklar, ona göre hazırlıklarını yapacaklar. Böyle bir dünyayı hayal etmeyin, düşünün! Çünkü bu verdiğim örnek artık hayal olmaktan çıkmış durumda.

Fırat İpek