İstanbul’da düzenlediği sürüş etkinliğinde Toyota Türkiye, yeni nesil RAV4 Hybrid ve Hilux modellerinin tanıtımını yaptı. Dünyanın en çok satan SUV modeli olan RAV4 ve dünyanın en çok satan pick-up modellerinden biri olan Hilux’ın ruhuna uygun sürüş parkurunda, basın mensupları tarafından test edildi. Araçların tanıtımından sonra gazetemize özel açıklamalarda bulunan Toyota Türkiye CEO’su Ali Haydar Bozkurt, Türkiye’de en çok konuşulan ve otomotiv sektörünün en tartışmalı başlıklarından olan Özel Tüketim Vergisi (ÖTV) ile ilgili sorularımızı yanıtladı.

‘ÖTV sistemi çok karışık hale geldi’

Mevcut sistemin yıllar içinde giderek karmaşıklaştığını belirten Bozkurt, “Otomobil teknolojisinin ulaştığı nokta ile Türkiye’deki ÖTV hesaplama sisteminin artık örtüşmüyor. ÖTV sistemi, yaklaşık 20 yıl önce motor hacmi üzerinden daha basit bir yapıya sahipken, bugün, motor hacminin yanı sıra aracın elektrikli olup olmaması, üretildiği ülke ve motor gücü gibi çok sayıda kriterin devreye girdi. Eskiden 1.6 litre altı, 2 litre ve 2 litre üstü gibi daha basit bir yapı vardı. Şimdi o kadar çok şey girdi ki tablo bir matrise dönüştü. Çok karışık bir hale geldi” dedi.

‘Yakında yeni teknolojiyle buluşmak zorlaşacak’

“ÖTV’nin mevcut haliyle dünyada otomobil teknolojisinin gittiği yer örtüşmemeye başlayacağı için yakında bireyi teknolojiyle buluşturmak daha zor hale gelecek” diyen Bozkurt, “ÖTV’ye yalnızca vergi geliri açısından bakılmamalı. Yüksek vergi yükü bir yandan vatandaşın otomobile ulaşmasını zorlaştırırken, diğer yandan devlet açısından önemli bir gelir kaynağı oluşturuyor. Çözüm yalnızca ÖTV oranlarının artırılması ya da azaltılması değil. Öncelikle sistemin hesaplama yönteminin değiştirilmesi gerekiyor. Geleceğin otomotiv teknolojilerine uygun yeni bir vergi sistemi tasarlanmalı” ifadesini kullandı.

‘Sadece tüketici değil, Türkiye için de önemli’

ÖTV’nin daha makul seviyelere çekilmesinin otomotiv pazarını büyüteceğini söyleyen Bozkurt, “Bu yalnızca tüketici açısından değil, Türkiye’nin yatırım merkezi olma hedefi bakımından da önem taşıyor. Daha erişilebilir bir otomobil pazarı, Türkiye’deki araç sahipliğinin dünya ortalamalarına yaklaşmasına katkı sağlayabilir. Zira, otomobil hem iş hayatında hem de sosyal yaşamda temel bir ihtiyaçtır. İç pazarın büyümesi Türkiye’ye yeni yatırımlar açısından da avantaj sağlayacak” değerlendirmesinde bulundu.

ÖTV’nin sıfırlanması yeniden gündeme gelir mi?

Daha önce Otomotiv Distribütörleri ve Mobilite Derneği (ODMD) çatısı altında gündeme getirdikleri, 10 yılda ÖTV’nin sıfırlanması önerisinin hatırlatılması üzerine de açıklama yapan Bozkurt, “Devletin önemli bir vergi gelirinden bir anda vazgeçmesi gerçekçi olmaz. Bunun yanında ani bir vergi değişikliği, mevcut araçların değerinde sert kayıplara neden olacağı gibi, özellikle kiralama ve leasing şirketlerinin filolarının değer kaybetmesi yeni bir sorun meydana getirecektir. Bu nedenle kademeli bir geçiş önermiştik. Fakat bu öneri Covid-19 salgınının ardından gündemden düştü ve yeniden gündeme gelip gelmeyeceği konusunda ise şu aşamada bilgim yok” diye konuştu.

Alternatif finansman modellerine dikkat!

BDDK’nın otomobil kredilerine ilişkin düzenlemelerinin uzun süredir güncellenmediğini söyleyen Bozkurt şunları söyledi: “Finansmana erişimin zorlaşması tüketicileri alternatif finansman modellerine yöneltti. Bu boşluk bazı durumlarda daha küçük ve yeterince denetlenmeyen yapılara alan açabiliyor. Özellikle tasarruf finansmanı alanında faaliyet gösteren küçük firmalar konusunda tüketiciler dikkatli olmalı.” Öte yandan Bozkurt, “Türkiye’nin otomotivde hem tüketicinin araca erişimini kolaylaştıracak hem de geleceğin elektrikli ve yeni nesil araç teknolojilerine uyum sağlayacak öngörülebilir, sade ve uzun vadeli bir vergi sistemine ihtiyacı var” açıklamasını yaptı.

‘Yaşlı araç çöplüğüne dönüşüyoruz’

Türkiye’deki eski araçların üzerlerindeki yüksek vergi nedeniyle başka pazarlarda rekabetçi fiyatla satılamadığını ifade eden Bozkurt, bunun doğal sonucu olarak araç parkının yaşlanmaya devam ettiğini söyledi. “Yaşlı araç çöplüğüne dönüşüyoruz” açıklamasını yapan

Bozkurt şöyle konuştu: “Mevcut ÖTV baremleri otomotiv teknolojisindeki gelişmeler karşısında da sorgulanması gerekiyor. Yaklaşık 30 yıl önce belirlenen 1.6 ve 2 litre motor hacmi baremleri hâlâ sistemin temel unsurlarından biri. Fakat günümüzde 2 litrelik bazı motorların 1.6 litrelik motorlardan daha verimli, daha düşük emisyonlu ve daha düşük yakıt tüketimine sahip olabiliyor.”

Ticari araçta fiyat değil, dayanıklılık belirleyici

Türkiye’de pick-up ve hafif ticari araç pazarına giren Çinli markalara ilişkin de konuşan Bozkurt, “Fiyat rekabeti her zaman kendisine bir pazar payı oluşturacaktır. Yalnız, ticari araç müşterisinin satın alma kararında yalnızca fiyat belirleyici değil. Ticari aracın tekeri döndükçe sahibi para kazanıyor. Durduğu zaman iş duruyor. Bu nedenle ticari araç kullanıcıları, araç satın alırken servis, yedek parça ve onarım hızını yakından değerlendiriyor. Özellikle ağır çalışma koşullarında kullanılan araçlarda dayanıklılık kritik bir kriter. Örneğin madencilik sektöründe, yer altında ve zorlu koşullarda çalışan araçların arızalanması, yalnızca araç sahibine değil, operasyonun tamamına ciddi maliyet getirebiliyor.”

Türkiye otomotiv pazarı yılın ilk yarısında küçülürken, motor hacmi bazında dikkat çeken sürpriz bir tablo ortaya çıktı. Otomotiv Distribütörleri ve Mobilite Derneği (ODMD) verilerine göre, 2026’nın Ocak-Haziran döneminde otomobil ve hafif ticari araç pazarı geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 8,19 daralarak 558 bin 179 adede geriledi. Aynı dönemde otomobil satışları yüzde 9,79 düşüşle 440 bin 234, hafif ticari araç satışları ise yüzde 1,69 azalışla 117 bin 945 adet olarak gerçekleşti.

Pazar genelinde daralma yaşanmasına rağmen motor hacmi kırılımında yalnızca 1600-2000 cc sınıfındaki otomobiller büyüme gösterdi. Bu gruptaki satışlar geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 4,2 arttı. İlk bakışta “Türk tüketicisi yeniden büyük motorlu otomobillere yöneldi” yorumuna neden olabilecek bu tablo, aslında otomotivde yaşanan teknolojik dönüşümün sonucu olarak değerlendiriliyor.

Artık motor hacmi değil hibrit teknolojisi belirleyici

Uzun yıllar boyunca Türkiye’de otomobil tercihinde en önemli kriterlerden biri motor hacmiydi. Çünkü motor büyüdükçe hem yakıt tüketimi hem de vergi yükü artıyordu. Ancak hibrit teknolojisinin yaygınlaşmasıyla birlikte bu denge değişmeye başladı. Bugün 1.8 litrelik tam hibrit bir otomobil şehir içinde yaklaşık 4-5 litre yakıt tüketebiliyor. Dolayısıyla tüketiciler artık yalnızca motor hacmine değil, hibrit sistemin sağladığı yakıt ekonomisine ve toplam kullanım maliyetine odaklanıyor.

ÖTV avantajı sadece belirli hibritlerde geçerli

1600-2000 cc sınıfındaki hareketliliğin önemli nedenlerinden biri de hibrit otomobillere yönelik ÖTV uygulaması. Türkiye’de ÖTV artık yalnızca motor hacmine göre belirlenmiyor. Aracın hibrit olup olmaması, elektrik motorunun teknik özellikleri ve ilgili kriterleri karşılaması da vergi oranını doğrudan etkiliyor. Bu kapsamda, 1.8 litrelik tam hibrit ve gerekli teknik şartları sağlayan modeller yüzde 70 veya yüzde 80 ÖTV diliminde yer alabilirken, aynı motor hacmindeki klasik benzinli otomobiller yüzde 150 hatta yüzde 170 ÖTV ile vergilendiriliyor. Ancak bu avantaj tüm hibritler için geçerli değil. Motor hacmi 1800 cc’nin üzerine çıkan birçok tam hibrit model de yüzde 150 veya yüzde 170 ÖTV dilimine giriyor. Bu nedenle “hibrit otomobil” ifadesi her zaman düşük vergi anlamına gelmiyor.

Bu sınıfta hangi modeller öne çıkıyor?

1600-2000 cc motor hacmi grubunda satışa sunulan modeller arasında;

• Toyota Corolla Hybrid
• Toyota Corolla Cross Hybrid
• Toyota C-HR Hybrid
• Renault Duster E-Tech Full Hybrid
• Renault Boreal E-Tech Full Hybrid (yakında satışa çıkacak)

gibi modeller öne çıkıyor.

Özellikle Renault’nun 1.8 litrelik E-Tech Full Hybrid motorunun OYAK Renault Bursa Fabrikası’nda üretilmesi, bu motor hacmi grubundaki hareketliliğin yerli üretim teknolojileri açısından da önem taşıdığını ortaya koyuyor.

SUV talebi de etkili oldu

Uzmanlara göre satış artışının arkasındaki bir diğer önemli neden ise SUV segmentinin büyümesi. Türkiye’de SUV modellerinin pazar payı her geçen yıl artarken, üreticiler bu araçlarda daha çok 1.8 ve 2.0 litrelik hibrit motorlara yöneliyor. Böylece SUV satışlarındaki yükseliş, 1600-2000 cc motor hacmi grubunu da doğrudan destekliyor.

Büyük motora dönüş değil, hibrit dönüşümü

Sektör temsilcilerine göre ODMD verilerindeki yüzde 4,2’lik artış, tüketicinin yeniden büyük motorlu otomobilleri tercih etmeye başladığını göstermiyor. Asıl değişim; hibrit teknolojisinin yaygınlaşması, düşük yakıt tüketimi sunan 1.8 litrelik tam hibrit modellerin çoğalması ve belirli teknik şartları sağlayan araçlara uygulanan daha avantajlı ÖTV oranlarından kaynaklanıyor. Başka bir ifadeyle, Türkiye otomotiv pazarında artık motor hacminden çok kullanılan teknoloji belirleyici oluyor. Aynı motor hacmi sınıfında yer alan iki otomobilden biri yüzde 80 ÖTV ile satılırken, diğeri yüzde 170 ÖTV ödeyebiliyor. Tüketicinin tercihini belirleyen unsur da artık silindir hacmi değil; hibrit sistemin sunduğu verimlilik, kullanım maliyeti ve vergi avantajı oluyor.

Geçtiğimiz hafta İstanbul’da gerçekleştirilen “Vatan Müdafaasında Aile ve Nüfus” temalı 4. Uluslararası Aile Sempozyumu’nda Milli Savunma Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Erhan Afyoncu, kamuoyunda geniş yankı uyandıran bir çıkış yaptı. Osmanlı İmparatorluğu’nun çöküşünde nüfus kaybının oynadığı belirleyici rolden söz ederek benzer bir sürecin bugünkü Türkiye için de ciddi bir tehdit oluşturduğunu vurgulayan Afyoncu, Hazine ve Maliye Bakanlığı’na somut çağrıda bulundu: “3 çocuğu olan her anneye direkt maaş bağlanmalı, emekliliğinde maaş verilmesi lazım. Türkiye Cumhuriyeti’nin bunu acilen uygulaması lazım. Arabalardan ÖTV, KDV alınmaması lazım.”

Batı Anadolu’da doğurganlık hızı 1.0 düzeyine indi

Afyoncu, tedbir alınmadığı takdirde 2100 yılında Türkiye nüfusunun yarısının 65 yaş üstünden oluşacağına dikkat çekti. Batı Anadolu’daki büyük şehirlerde doğurganlık hızının çoktan 1,0 düzeyine indiğini, Doğu Anadolu, Güneydoğu ve İç Anadolu’nun bu oranı kısmen tutturan bölgeler arasında yer aldığını vurguladı. Peki bu önerinin somut yansımaları ne olur? Türkiye’de kaç kişi bu muafiyetten yararlanır? Hazine ne kadar gelir kaybeder? Bu soruları yanıtlamak için güncel verilerin izini sürdük.

Tehlike gerçek: Doğurganlık hızındaki serbest düşüş

Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerine göre Türkiye’nin toplam doğurganlık hızı, 2001’deki 2,38’den bu yana kesintisiz bir gerileme yaşıyor. Nüfusun kendini yenileyebilmesi için gerekli eşik olan 2,1 rakamı, 2017’de aşağı kırıldı ve o tarihten bu yana geri dönüş yaşanmadı.

TÜİK Başkan Yardımcısı Furkan Metin’in ifadesine göre doğurganlık hızı 1,4’e düştüğünde “yüksek alarm” seviyesine gelinmiş demektir; Türkiye bu eşiğin üzerinde olmakla birlikte hızla yaklaşmaktadır. Doğurganlıktaki düşüşün 10 yıl daha bu tempoyla devam etmesi durumunda “geri dönüşü olmayan” bir yola girilmiş olacağı uyarısı, demograflar tarafından yineleniyor. Sonuçlar somut biçimde görülüyor: 2024 yılında Türkiye’de gerçekleşen doğum sayısı, 906 bin 550 ile yalnızca tarihte ikinci kez bir milyonun altına indi. Sıfır yaş nüfusu bir önceki yıla kıyasla 27 bin 665 kişi daha az.

Evlilik tablosu: Yavaşlayan başlangıçlar

TÜİK’in 2024 Evlenme ve Boşanma İstatistikleri’ne göre 2024 yılında 568 bin 395 çift nikah masasına oturdu; 2023’e göre yalnızca 1.384 kişilik artış var. Kaba evlenme hızı binde 6,65 ile neredeyse durağan.

Evlilik çağı giderek ertelenirken boşanma hızlanıyor. İlk evlenme yaşı 2024’te kadınlarda 25,8’e, erkeklerde 28,3’e yükseldi. Bu rakamlar; kentleşme, eğitim sürelerinin uzaması, ekonomik belirsizlik ve konut maliyetleri gibi yapısal faktörlerin bileşik etkisini yansıtıyor.

Kaç kişi bu muafiyetten yararlanır?

Afyoncu’nun önerisi iki grubu kapsıyor: Halihazırda 3 veya daha fazla çocuk sahibi olan anneler ve potansiyel olarak ileride 3 çocuk sahibi olabilecek kadınlar. Bu iki grubu TÜİK verileri yardımıyla ayrı ayrı hesaplamak gerekiyor.

1- Halihazırda 3+ çocuklu anneler

TÜİK’in Adrese Dayalı Nüfus Kayıt Sistemi verilerine göre 31 Aralık 2024 itibarıyla Türkiye’deki toplam kadın nüfusu 42,8 milyondur. Doğum istatistiklerinden ve Hacettepe Üniversitesi Nüfus ve Sağlık Araştırması’ndan derlenen verilere bakıldığında, 2018 itibarıyla doğum yapan kadınların yaklaşık yüzde 8,1’inin üç veya daha fazla çocuğa sahip olduğu görülmektedir.

15-49 yaş arasındaki doğurgan çağdaki kadın sayısı yaklaşık 20,5 milyon olarak tahmin edilmektedir. TÜİK 2024 piramidi, 30-49 yaş grubundaki kadınların toplam kadın nüfusunun yaklaşık yüzde 27’sini (≈11,5 milyon) oluşturduğunu göstermektedir. Bu grubun içinde üç veya daha fazla çocuk sahibi olma ihtimali en yüksek segment, orta yaş grubudur. TÜİK aile istatistiklerinden ve nüfus araştırmalarından çıkılan muhafazakâr tahmine göre Türkiye’de mevcut durumda yaklaşık 4 ila 5 milyon kadın üç ya da daha fazla çocuk sahibidir.

2- Potansiyel: Evlenme çağındaki anne adayları

Türkiye’de 20-34 yaş grubundaki kadın nüfusu yaklaşık 9,3 milyon kişidir. Bu grubun yüzde 70’inin önümüzdeki yıllarda evleneceği varsayılırsa potansiyel gelin adayı sayısı 6,5 milyona ulaşmaktadır. Mevcut doğurganlık trendleri değişmediği takdirde bu kadınların yüzde 8-12’si zaman içinde 3 çocuğa ulaşacaktır. Bu da 500 bin ila 800 bin ek kişi anlamına gelir.

Araçta ÖTV ve KDV nasıl hesaplanır?

Türkiye’de binek otomobillerde ÖTV, aracın ‘vergisiz satış fiyatı’ (matrah) ve motor silindir hacmine göre belirleniyor. 2025 Temmuz ayında yürürlüğe giren yeni düzenlemeyle birlikte fosil yakıtlı binek araçlarda ÖTV oranları yüzde 80, yüzde 150 ve yüzde 220’ye yeniden çekildi. KDV ise araç fiyatının tamamında (ÖTV dahil) sabit yüzde 20 olarak uygulanıyor.

ÖTV hesabının rakamsal boyutu: Devlete maliyet

2024 yılında ODMD verilerine göre 980 bin 341 adet binek otomobil satıldı. Piyasanın yüzde 85’ini A, B ve C segmentleri oluşturduğundan hesaplamamızda giriş–orta segment araçlara yönelik yüzde 80 ÖTV ve yüzde 20 KDV oranı kullanıyoruz.

Yani mevcut sistemde 900.000 TL’lik vergisiz fiyata sahip, giriş/orta segment bir sıfır araç için devlet ÖTV olarak 720 bin TL, KDV olarak 324 bin TL — toplamda yaklaşık 1 milyon 44 bin TL vergi almaktadır.

– Sadece mevcut 3+ çocuklu anneler

Hesaplama varsayımı: Her 3 çocuklu anneden yalnızca 1’i muafiyetten yararlanarak sıfır araç alır ve bu oran dönem boyunca yüzde 10 olarak sabit kalır. 4,5 milyon 3+ çocuklu annenin yüzde 10’u = 450.000 kişi.

Bu rakam, Hazine’nin 2023 yılında motorlu taşıtların tamamından elde ettiği 441 milyar TL’lik ÖTV gelirine neredeyse eşit değerdedir.

– Mevcut + potansiyel grup dahil

Potansiyel gruptaki 600 bin kişi de dahil edildiğinde ve muafiyet uygulaması 3-5 yıl yürürlükte kaldığında kümülatif etkinin yılda 550 ila 650 milyar TL düzeyinde olacağı hesaplanmaktadır.

Diğer ülkeler ne yaptı?

Nüfus teşvik politikalarında dünyada farklı modeller uygulanıyor. Afyoncu’nun referans verdiği Kazakistan ve Kırgızistan, yüksek kırsal nüfus yapıları nedeniyle Türkiye’den farklı demografik dinamiklere sahip.

Macaristan: 3 veya daha fazla çocuk sahibi ailelere ev kredisi silme, araç vergisinden muafiyet ve ‘yaşam boyu’ gelir vergisi muafiyeti tanıdı. Doğurganlık hızı 2011’deki 1,23’ten 2023’te 1,5 civarına çıktı.

Polonya: ‘500+’ programıyla ikinci çocuktan itibaren aylık nakit destek sağladı. Kısa vadede doğurganlıkta artış gözlemlendi.

Fransa: Kapsamlı kreş, erken çocukluk eğitimi ve esnek çalışma düzenlemeleriyle Avrupa’nın en yüksek doğurganlık hızını (1,79) sürdürüyor. Araç vergisi muafiyeti yerine hizmet temelli teşvik modeli benimsedi.

Akademisyenlerin büyük çoğunluğu, nakit transfer ya da vergi muafiyeti gibi tek başına finansal teşviklerin uzun vadede doğurganlık üzerinde sınırlı etki yarattığını; asıl belirleyicinin kreş erişimi, kadın istihdamı, konut maliyeti ve sosyal güvence olduğunu vurguluyor.

Bütçeye daha büyük yük olacak

Afyoncu, mali kaygıları taşıyan Hazine ve Maliye Bakanlığı’nın tutumunu da doğrudan yanıtladı: “Maliye Bakanlığımız bütçe dengelerini tutturmak istiyor, bu doğru. Ama bugün nüfusumuz artmadığı takdirde bu bütçeye daha büyük bir yük olarak binecek. Eğer genç nüfusumuzu koruyamazsak gelecekte sosyal güvenlik ve askeri harcamalar için bütçemizden daha fazla para çıkacak.”

Bu argüman demografik ekonomi literatüründe karşılık buluyor. TÜİK tahminlerine göre mevcut trend devam ederse nüfus 2053’te 93,9 milyona ulaşacak, ardından düşüşe geçecek ve 2100’de 76,8 milyona gerileyecek. 0–14 yaş grubunun toplam nüfustaki payı 2007’deki yüzde 26,4’ten 2024’te yüzde 20,9’a indi. Öte yandan TÜİK Başkan Yardımcısı Furkan Metin şöyle konuştu: “Türkiye, 1990’lı yıllarda 20 yaşındaki genç gibiydi. Doğurganlıktaki düşüş bu şekilde devam ederse yaklaşık 40 yıl içerisinde ortanca yaşımız 45’in üzerine çıkabilir.”

Kısa vadeli bütçe baskısı mı, yoksa uzun vadeli demografik risk mi daha tehlikeli?

Araştırmamızın bulguları şu şekilde özetlenebilir: Türkiye demografik olarak hızla yaşlanmaktadır ve bu gerçek artık politika gündeminin merkezine oturmuştur. Afyoncu’nun önerisi, radikal bir vergi teşvik modelini gündeme taşıması bakımından önemli bir kıvılcım niteliği taşıyor.

Bununla birlikte, sayıların büyüklüğü tartışmayı da beraberinde getiriyor. Yalnızca mevcut 3 çocuklu anneler hesaba katıldığında bile yıllık 420 ila 750 milyar TL aralığında bir hazine kaybı söz konusudur; bu rakam Türkiye’nin motorlu taşıtlardan elde ettiği vergi gelirinin yarısından fazlasına karşılık geliyor.

Asıl soru şu: Kısa vadeli bütçe baskısı mı, yoksa uzun vadeli demografik risk mi daha tehlikeli? Afyoncu bu sorunun yanıtının açık olduğu kanaatinde. Demografistler ve mali analistler ise ‘evet ama nasıl?’ sorusunu sorgulamayı sürdürüyor.

Tek kesin olan şey şu: Türkiye’nin nüfus eğrisi değişmezse, hesap 2026’da ÖTV tartışmasıyla değil, 2060’ın sosyal güvenlik kriziyle kapanacak.

Türkiye’de trafikteki araç yaş ortalaması yaklaşık 14,5 yıla ulaşmış durumda ve araçların dörtte biri 21 yaş ve üzeri olarak değerlendiriliyor, bu da parkın ciddi biçimde yaşlandığını gösteriyor.  Bu ortamda, hurda teşvikiyle birlikte 3 ve üzeri çocuklu ailelere yerli otomobil alımında sıfır ÖTV avantajı sunmayı hedefleyen bir destek paketi iddiası, Meclis kulislerinde ve medya gündeminde yer alıyor. Programın adı genellikle “İlk Arabam Yerli Otomobil Aile Destek Programı” olarak anılıyor ve hedef kitlesi dar gelirli ve çok çocuklu aileler ile yaşlı araç sahipleri olarak şekilleniyor.

Detaylar: Kimler, nasıl yararlanacak?

– Destekten sadece 3 ve üzeri çocuklu ailelerin yararlanması planlanıyor.

– Kapsamda yerli üretim araçlar olacak ve bu araçların belirli yerlilik oranını sağlaması bekleniyor.

– Hurda teşvikiyle eski veya yaşlı araçlarını trafikten çıkaran vatandaşlara sıfır ÖTV’li yerli otomobil alma fırsatı sunulması öngörülüyor.

– Mevcut taslaklarda uzun vadeli, düşük maliyetli finansman desteği gibi ek avantajlar da yer alacağı konuşuluyor.

Amaç: Yaşlı araçları yenilemek

Uzun zamandır otomotiv sektörünün gündeminde olan hurda teşviki, trafik yaş ortalamasının düşürülmesini ve çevresel etkilerin azaltılmasını hedefliyor. Türkiye İstatistik Kurumu verilerine göre yaklaşık parkın dörtte biri 21 yaş ve üzeri, yani teknik ve çevresel açıdan riskli seviyede.

Yerli üretim araçlara teşvik verilmesiyle birlikte:

– Eski araçların trafikten çekilmesi,

– Yeni ve daha çevreci araçların trafikte çoğalması,

– Parkın yaş ortalamasının daha genç seviyelere çekilmesi bekleniyor.

Piyasada oluşan beklenti ve tepkiler

Hurda teşviki önerileri henüz yasalaşmamış olsa da, söylentiler ikinci el piyasasında hareketliliğe yol açtı. Bazı yaşlı araç fiyatları, gelecekteki teşvik beklentisiyle artış gösterdi.  Öte yandan siyasi kanatlarda bu tür bir düzenlemenin şu an için resmî olarak onaylanmadığı ve henüz net bir takvimin belli olmadığı yönünde değerlendirmeler de bulunuyor.

Sektöre ve vatandaşa olası etkiler

Otomotiv sektörü açısından:

– Yerli üretici firmaların satış hacimlerinde artış,

– Yeni model talebinin yükselmesi,

– Bayilerde stok hareketliliği beklenebilir.

Vatandaş açısından:

– Özellikle düşük gelirli ve çok çocuklu aileler için araç edinimi daha erişilebilir hale gelebilir.

– Eski araçların hurdaya verilmesi çevresel ve güvenlik açısından pozitif bir adım olabilir.

İstanbul’da düzenlenen toplantıda otomotiv gazetecileriyle bir araya gelen Toyota Türkiye Pazarlama ve Satış A.Ş. CEO’su Ali Haydar Bozkurt hem sektörü değerlendirdi hem de Toyota’nın performansı ve hedefleriyle ilgili açıklamalarda bulundu. Bozkurt, “Toyota olarak bu yılın ilk 7 ayında satışlarımızı yüzde 54 artırdık ve bazı modellerde istediğimiz adetleri alamamamıza rağmen toplamda 50 bin 638 adetlik satışa ulaştık. Böylece söz konusu dönemde, binek araç satışlarında 2’nci sırada yer aldık” diye konuştu.

MESELEMİZ SATMAK DEĞİL ARAÇ BULMAK

“Toyota Türkiye olarak bizim meselemiz aslında satmak değil, araç bulmak” diyen Bozkurt, “Toyota dünyanın en çok satan markası. Her ülkeden yüksek araç talebi var. Dolayısıyla her modelden istediğimiz adetleri alamayabiliyoruz. Buna rağmen bu sene yeni bir rekora doğru ilerliyoruz. Geçtiğimiz yılı 61 bin adetle kapatmıştık ve bu yılı 85 bin adetle tamamlayacağız. Aslında 20-25 bin adet üzerinde olabilecek potansiyelimiz varken bazı modellerde istediğimiz adetleri alamadığımız için yılı 85 bin adetlerde kapatacağız” ifadesini kullandı.

ÖTV’Sİ DÜŞÜK MODELLER TERCİH EDİLEBİLİR

Otomotiv pazarıyla ilgili de konuşan Bozkurt, “Geçtiğimiz ay gerçekleşen ÖTV değişikliğinin ardından herkes, ‘pazar buna nasıl tepki verecek?’ diye bekliyordu. Şu ana kadar olumsuz bir tepki yok. Ağustos ayının da 100 bin üzerinde çıkması şaşırtıcı olmayacaktır. Hatta bu hızla devam ederse, pazar yılı 1 milyon 250 bin ve 1 milyon 300 bin arasında tamamlayabilir. Tabi yeni ÖTV düzenlemesiyle yerli modellerde yüzde 70’ten başlayan bir avantaj oluştu. Kalan 5 ayda daha düşük ÖTV’si olan modellerin tercih edilme olasılığı yüksek” dedi.

ÖTV OLMAMALI Kİ İHRAÇ EDİLSİN

‘Malumunuz araç parkımız yaşlı. Toplumda ‘Hurda Teşviği Yasası’ çıkacak beklentisi var. Bu durum bir ÖTV muafiyeti getirir mi?’ sorusuna da cevap veren Bozkurt şunları söyledi: “Araç parkı yaşı iyi bir yere gitmiyor. Her tarafından zarar. Kolay çözülecek bir mesele de değil. Şu ortamda yaşlı araç parkını değiştirmek için vergi muafiyeti beklemiyorum. Böyle bir şey olursa devletin toplamayı hedeflediği vergi uçar gider. İhtiyaç yepyeni bir vergi sistemi. Bu arada araç parkı yenilensin diye ikinci el araçları ihraç etmeliyiz. Bunun için ÖTV olmaması lazım.”

ÖTV değişikliği pick-up segmentinde Toyota’yı öne çıkardı

Yeni ÖTV düzenlemesinin ardından ise en büyük etkiyi, 4×4 pick-up segmentinde gördüklerini belirten Bozkurt, “Geçen sene satılan 16 bin 800 civarında pick-up modelin yaklaşık 13 bini 4×4 idi. Bunun da ortalama 10 bini iş amaçlı kullanılıyordu. Dolayısıyla maden, dağıtım, enerji gibi ağır şartlarda iş amaçlı kullananlar için maliyetleri ciddi oranda artıracak bir karar oldu. Fakat bundan sonraki süreçte, 4×2 pick-up’ların bu segmenti domine edeceğini söyleyebiliriz. Bu noktada Toyota olarak Hilux 4×2 versiyonu ile yüzde 4 ÖTV oranıyla avantajlı bir model sunmaya devam ediyoruz. Bu da bizi ana rakiplerimizden ayıran en önemli konu.

Belediyeler belirli miktarda ağacın dikilmesini zorunlu tutabilir

“ALJ Türkiye olarak kapsamlı ve büyük bir ağaçlandırma seferberliği başlattık” diyen Bozkurt şöyle konuştu: “ALJ Türkiye çatısı altındaki Toyota, Lexus ve BYD markalarından satılan her araç için 10 fidan dikiyoruz. Bunu her yıl yapacağız ve bu konuda OGEM-VAK ile çalışıyoruz. Biz bu seferberliğe farklı sektörleri de davet ediyoruz. Mesela Naci Görür hocanın öğrencileri de Rumeli Üniversitesi olarak ‘biz de varız’ dediler. Sadece dağları ve ormanları değil şehir merkezlerini de yeşillendirmemiz gerek. Mesela belediyelere de hep çağrı yapıyorum. İnşaat yapılırken izin alma sürecinde belirli bir miktarda ağacın dikilmesini zorunlu tutabilirler.”

Ne olursa olsun iç pazardaki bu satış rakamları ülkemiz otomotiv endüstrisi ve ekonomisi açısından çok önemli. Zira iç pazarın büyüklüğü farklı otomotiv markalarının ülkemize yatırım yapmasını da gündeme getiriyor.

Evet.

Satışlar artsa da iç pazarda yerli üretimden alınan pay yüzde 29’a kadar geriledi.

Ne demek bu?: “Yerli üretim araçlar fiyat avantajını kaybettiği için hem daha dikkat çeken tasarım ve teknolojiye sahip hem de fiyat avantajı bulunan yabancı menşeili araçlar karşısında eriyor.”

Bunun sebeplerinden bir tanesi de yerli üretim araçların ÖTV matrah dilimlerinden ötürü fiyat avantajını kaybetmesi.

Zira son yapılan ÖTV matrah güncellenmesinden önce, üretim avantajı bulunan içten yanmalı yerli üretim modellerden yüzde 80 diliminin altında kalmamıştı.

Tabi geçtiğimiz günlerde yapılan ÖTV güncellemesiyle bazı modeller yüzde 70 – 75 dilimine gerileyerek kısmı bir indirime gitti.

Fakat kısa süreli bir indirim olacağı aşikar. Çünkü geçmişte yapılan ÖTV matrah güncellemelerinde yeni dilimler eklenmesi orta ve uzun vadede avantaj sağlamadı.

Geçmişe kısa bir dem vuralım.

Milletimizi yasa boğan 17 Ağustos 1999 depreminin enkazında kalmış ülkemiz, üstüne bir de ‘anayasa kitapçığı fırlatmanın’ ve banka hortumlamanın tetiklediği 2001 ekonomik krizi eklenince, dar bir boğaza girdi. Dönemin hükümeti de bir çıkış yolu aradı.

Böylece 2002 yılında, temel amacı “vergi sisteminin sadeleşmesi, bütçe açığının azaltılması ve lüks/çevreye zararlı tüketimin kontrolü” olan “Özel Tüketim Vergisi” uygulamaya alındı.

O günden bugüne tam 23 yıl geçti.

Ülkemizde ve dünyada olduğu gibi otomotiv sanayii çok değişti ve hızla değişmeye devam ediyor.

Dolayısıyla bazı uygulamalar bu hızlı değişime ayak uyduramadığı için ilkel kalıyor.

Motor hacmine göre alınan ÖTV’de bunlardan bir tanesi.

ÖTV’nin günümüz ve gelişen otomobil teknolojisine ayak uydurması için mücadele veren en önemli çatı kuruluş Otomotiv Distribütörleri ve Mobilite Derneği (ODMD).

2022 yılında yapılan olağan genel kurulda ODMD başkanlığına seçilen Ali Haydar Bozkurt, aynı yılın Aralık ayında ‘Kademeli ÖTV Sıfırlama’ projesinin detaylarını basın mensupları aracılığıyla kamuoyuyla paylaştı.

10 yılda ‘ÖTV sıfırlama’ senaryosunun detaylarını tekrar hatırlatmadan önce, söz konusu dönemde cereyan eden bir hadiseyi anlatacağım.

‘Kademeli ÖTV Sıfırlama’ açıklamasından kısa bir süre sonra o dönem Hazine ve Maliye Bakanlığından ‘Yeni Yüzyıl İzmir İktisat Kongresi’ için davet geldi.

21 Aralık 2022 yılında gerçekleştirilen basın toplantısında açıklamalarda bulunan dönemin Hazine ve Maliye Bakanı Nureddin Nebati beye soru cevap kısmında şu soruyu sordum: “Geçtiğimiz günlerde, ODMD Derneği ‘10 yılda Kademeli ÖTV Sıfırlama’ projesini açıkladı. Bu projenin detaylarını Bakanlıkla da paylaşmışlar. Ve ilerleyen zamanlarda bir komisyon kurulmasına ve meselenin detaylandırılmasına karar verilmiş. Konuyla ilgili düşüncelerinizi paylaşır mısınız?”

Dönemin Bakanı Nebati beyin cevabı: “Ne ÖTV indirimi, ne sıfırlaması. Araçlar satılıyorken neden indirim yapalım? Şu anda ÖTV indirimi gibi bir durum yok.”

Nitekim geldiğimiz noktada ÖTV matrah güncellemesi yapıldı ve yüzde 10 diliminde başlayan elektrikli araçlar bile artık en az yüzde 25 ÖTV oranıyla fiyatlandırılacak.

KADEMELİ ÖTV SIFIRLAMA SENARYOSU

Evet şimdi, 2022 yılında ODMD’nin açıkladığı, 2023-2034 yılları arasını kapsayan ‘ÖTV’yi sıfırlama’ senaryosunun muhtemel sonuçlarına yeniden bir göz atalım:

PAZAR

– ÖTV oranlarında kademeli bir indirim senaryosunda, Otomobil + HTA pazarının 2034’e kadar 2,25 milyon adede kadar ulaşma potansiyeli vardır.

– Otomobil pazarının 1,5 milyon adedin üzerine çıkabilmesi olasılık dahilindedir.

– Bin kişiye düşen otomobil sayısı 219 adetten 365 adedin üzerine çıkacaktır.

İHRACAT

– Daha fazla marka/model üretimi mümkün olacak, otomotiv ihracatını 2 milyon adede ve 30 milyar dolar seviyelerinden 50 milyar dolar üzerine çıkarma imkanı olacaktır.

ÜRETİM

– Türkiye Otomotiv Sanayi’nin rekabetçiliğini artıracak olup 2 milyon adet olan üretim kapasitesinin 3 milyon adede çıkarılabilme imkanını sağlayacaktır.

İSTİHDAM

– Şu anda 500 bin olan istihdam yüzde 50 artışla 750 bine ulaşabilir.

ARAÇ PARKI

– 2. el araç ihracatı araç parkımızı gençleştirecektir ve yılda 10 milyar dolar daha cari açığın kapanmasına katkıda bulunabilecektir.

– MTV gelirlerinin 2034 yılına kadar toplam 15-20 milyar TL artacağı öngörülmektedir.

YATIRIM

– Ani vergi ve strateji değişiklikleri gibi belirsizlik ortadan kalkacak ve yatırımcılara güven verecek. Özellikle Çinli araç üreticilerinin Avrupa pazarına giriş yapmakla ilgili gümrük tarifesi ve lojistik konusunda sıkıntı yaşıyor. Bu konuda ülkemiz Çinli otomobil üreticileri için en uygun üretim üssü olarak öne çıkıyor.

kaynak: milatgazetesi.com

Otomotiv Distribütörleri ve Mobilite Derneği (ODMD) Başkanı Ali Haydar Bozkurt, Türkiye Büyük Millet Meclisi’ne sunulan ve Cumhurbaşkanına ÖTV matrah oranları ile vergi oranlarını değiştirme yetkisi tanıyan yasa tasarısını değerlendirdi. Söz konusu yetkinin, tüm vergi sistemini modern bir yapıya dönüştürme fırsatı sunduğunu söyleyen Bozkurt, mevcut tasarının hâlâ matrah sistemine dayalı olduğunu belirtti. Bozkurt, “Matrah sisteminin sakıncalarını geçmişte defalarca yaşadık. Enflasyonist ortamda fiyatlar sürekli değiştiği için tüketiciler ve bayiler sık sık farklı modellere yönelmek zorunda kalıyor. Bu da piyasada spekülasyonlara ve haksız kazançlara neden olabiliyor. Matrah güncellemeleri kısa sürede geçerliliğini yitiriyor. Dolayısıyla bu sistem ancak geçici bir çözüm olabilir” dedi.

YENİ VE ADİL BİR VERGİ SİSTEMİ ÖNERİYORUZ

Bozkurt, ODMD olarak uzun süredir daha adil ve kalıcı bir vergi sistemini savunduklarını vurgulayarak, “Otomobile ulaşımı kolaylaştıran, vergi yükünü azaltan, devlet gelirlerini azaltmadan daha dengeli bir sistem öneriyoruz. İç pazarın büyümesi ve tüketicinin modern araçlara erişimi için vergi sisteminin değişmesi gerekiyor” ifadelerini kullandı. Bozkurt, daha önce kamuoyuyla paylaştıkları ÖTV’nin kademeli olarak düşürülmesi ve uzun vadede sıfırlanmasını içeren senaryoları da yeniden sunmaya hazır olduklarını belirtti.

4×4 ARAÇLARA GELEN VERGİ ARTIŞI SEKTÖRLERİ ZORLAYABİLİR

Kanun teklifindeki bir diğer dikkat çeken unsurun 4×4 ticari araçlara yönelik yüksek vergi artışı olduğunu ifade eden Bozkurt, bu durumun piyasada ciddi dengesizliklere yol açabileceğini söyledi. “Yurt dışından ithal edilen bu araçlar, uzun tedarik süreçleriyle geliyor. Şu anda yolda olan ve siparişi verilmiş araçlar var. ÖTV oranı bir anda yüzde 4’ten yüzde 50’ye çıkarsa bu, hem otomotiv markaları hem de bu araçlara ihtiyaç duyan madencilik ve inşaat gibi sektörler için büyük zararlar doğurur” diyen Bozkurt, vergi artışlarının aniden değil, belirli bir geçiş süresiyle ve makul oranlarla yapılması gerektiğini vurguladı.

Engelli vatandaşlara yönelik yapılan araç satışlarında, Özel Tüketim Vergisi (ÖTV) istisnası düzenlemesinde önemli değişiklikler yapıldı. Yeni düzenlemeye göre, yerlilik oranı %40’a çıkarılırken, bu istisna kapsamında alınan araçların elde tutma süresi de 10 yıla çıkarıldı. Bakanlık yetkilileri, bu kararın yerli sanayiyi desteklemeyi ve cari açıkla mücadele etmeyi amaçladığını bildirdi.

KİMLER ÖTV MUAFİYETİNDEN FAYDALANABİLİR?

Yüzde 90 ve üzerinde engeli bulunan vatandaşlar, ÖTV muafiyetinden yararlanabilecek. Ayrıca, engelli kişilerin 18 yaşından küçük olmaları veya araç kullanamayacak durumda olmaları durumunda, aile bireyleri de aracı kullanabilir. Engelli vatandaşlar, aynı zamanda araç alım işlemlerini gerçekleştirebilecek. ÖTV muafiyetinden şehit eş ve çocukları da bir defaya mahsus faydalanabilecek.

2025’te ÜST LİMİT ARTACAK

2025 yılı itibarıyla, engelli vatandaşlar için ÖTV muafiyetiyle araç alımında uygulanacak üst limitte de bir artış yapılacak. 2024 yılı için 1 milyon 561 bin 255 TL olan bu üst limit, 1 Ocak 2025’te %43,93 oranında bir artışla 2 milyon 247 bin 114 TL’ye yükselecek.

MUHTEMEL ÖTV MUAFİYETLİ YERLİ ARAÇLAR

Engelli vatandaşların tercih edebileceği bazı modeller ise şu şekilde sıralanıyor:

– Hyundai: i10, i20, BAYON

– Toyota: Corolla, CH-R

– Fiat: Egea ailesi (Sedan, Hatchback, Station Wagon, Cross)

– OYAK Renault: Clio, Megane, Duster şu anda yerlilik oranını karşılamıyor.

– Togg: T10X, 2025’te üretilirse T10F’de listeye girebilir.

Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) Başkanı Cengiz Eroldu, 2024 yılının üçüncü toplantısında basın mensuplarıyla bir araya gelerek otomotiv sanayiinin 9 aylık performansını değerlendirdi. Toplantıda, hem Türkiye’deki hem de küresel otomotiv sektöründeki zorluklar ve gelişmeler detaylı olarak ele alındı.

ÜRETİMDE GERİLEME İHRACATTA ARTIŞ

Eroldu, Türkiye otomotiv sanayisinde ilk 9 ayda toplam üretimde 1 milyon 597 adetle %7’lik bir düşüş yaşandığını, iç piyasadaki yerli üreticilerin payının azaldığını ifade etti. İç pazardaki yerli üretici payı geçen yılın aynı dönemine göre 6 puan gerileyerek %31’e indi. Buna karşın ihracat, 26,7 milyar dolarla büyümeye devam etti. Tedarik sanayisinin bu ihracattaki katkısı büyük oldu. Eylül ayı verilerine göre, otomotiv sanayii ihracatı 3,4 milyar dolar ile tarihi bir rekor kırarken, adetsel ihracat ise %16 artışla olumlu bir tablo çizdi.

İHRACATTA KAMYON VE TRAKTÖR SKTÖRÜNDE DURGUNLUK

Yıl sonu için bu rakamların ümit verici olduğunu belirten Eroldu, kapasite kullanım oranının geçen yıla göre 3 puan düşerek %76’ya gerilediğini söyledi. Kamyon ihracatında %44’lük bir gerileme yaşandığını aktaran Eroldu, bu durumun Avrupa’daki ekonomik durgunluğun bir işareti olduğunu vurguladı. Kamyon sektörünün ticaret ve sanayideki yavaşlamanın öncü göstergesi olduğunu belirtti. Ayrıca traktör sektöründe de iç pazarda talebin düşmesi nedeniyle kapasite kullanım oranlarında azalma gözlendi.

TÜRKİYE’NİN İHRACAT PERFORMANSI

Otomotiv sektörü, Türkiye’nin ihracatında %16,2 pay ile en büyük katkıyı sunmaya devam ederken, konfeksiyon sektörü ise rekabet gücünü kaybetmeye başladı. Türkiye’nin kilogram başına ihracat değeri geçen yıl 1,57 dolar iken, bu yıl 1,53 dolara geriledi. Otomotiv sektöründe ise bu değer 12,02 dolara çıkarak katma değerli üretime olan ihtiyacın altını çizdi.

AVRUPA OTOMOTİV SEKTÖRÜNDEKİ ZORLUKLAR

Avrupa’da otomotiv sanayi, ekonomik durgunluk ve elektrikli araç satışlarındaki yavaşlama gibi sorunlarla karşı karşıya. Almanya merkezli teşviklerin kaldırılması, şarj istasyonlarının yetersizliği ve yüksek yatırımların karşılığının alınamaması, Avrupalı üreticilerin kâr marjlarını baskı altında bırakıyor. Avrupa pazarındaki daralma, Türk otomotiv sektörünü de olumsuz etkileyebilir.

TÜRKİYE’DE ELEKTRİKLİ ARAÇ PAZARININ GELİŞİMİ

Türkiye’de elektrikli araç pazarında, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’nın 2025 yılı hedeflerine henüz ulaşılmadığını belirten Eroldu, özellikle hafif ticari araçlarda pazar payının istenilen seviyede olmadığını kaydetti. Şarj istasyonlarına yapılan yatırımların Türkiye’yi Avrupa ile kıyaslandığında olumlu bir noktaya getirdiğini söyledi.

REKABETÇİLİK ENDEKSİ VE ÇİN İTHALATI

Türkiye’nin küresel rekabetçilik endeksinde 49. sıraya gerilediğini belirten Eroldu, otomotiv sektöründeki rekabet gücünün azalmasının endişe verici olduğunu vurguladı. Çin’den yapılan ithalatın payı ise temmuz ayında alınan önlemler sayesinde %11’den %8’e düştü.

ÖTV YERLİ ÜRETİCİLERİN REKABET GÜCÜNÜ DÜŞÜRÜYOR

Vergisel teşviklerin eksikliği ve yerli üreticilerin iç pazardaki paylarının azalması, yerli üreticilerin en büyük sorunlarından biri. Özellikle orta kesimin araçlara ulaşımındaki zorluklara dikkat çekiliyor. Cengiz Bey, ÖTV ve KDV gibi vergilerin yerli üreticilerin rekabet gücünü düşürdüğünü ve mobiliteye erişimi zorlaştırdığını vurguluyor. Ayrıca, eski araç parkının yenilenmesine yönelik hurda teşviklerinin önemine işaret ediyor.

Sıfır araç bayilerinde ÖTV muafiyetli satışlarda yaşanan bir dolandırıcılık yöntemi gündeme oturdu. Bazı bayiler, ÖTV muafiyetinden faydalanan müşterilere araç satışlarında 20-25 bin TL fazla fatura kesip, bu durumu “hata” olarak açıklıyor. Bayilerin müşteri temsilcileri, fatura düzeltilemeyeceğini öne sürerek müşterilere ekstra ücret karşılığında cam filmi veya seramik kaplama gibi aksesuar teklif ediyor.

FATURAYA FAZLA ÜCRET YANSITILIYOR

Özellikle engelli bireylere veya belirli şartlara sahip kişilere yönelik ÖTV muafiyetli araç satışlarında ortaya çıkan bu dolandırıcılık yöntemi, birçok tüketiciyi mağdur ediyor. ÖTV muafiyetinden faydalanarak araç satın alan vatandaşlara, bayiler tarafından 20-25 bin TL daha fazla tutar fatura ediliyor. Bu farkın fark edilmesi üzerine devreye giren bayinin müşteri temsilcileri, durumu “yanlışlık” olarak açıklasa da faturanın iptal edilemeyeceğini iddia ediyor.

‘YANLIŞLIKLA OLDU FATURAYI DÜZELTEMİYORUZ’

Müşteri temsilcileri, bu fazla tutarın faturalarda düzeltilemeyeceğini belirterek müşterileri “cam filmi”, “seramik kaplama” veya “kaput koruma” gibi aksesuarlarla telafi etmeye çalışıyor. Bu yöntemle fazla alınan parayı geri vermek yerine müşteriye başka bir ürün sunuluyor, bu da müşteriyi zor durumda bırakıyor.

MÜŞTERİLER UYARILIYOR

Tüketici hakları savunucuları, bu tür olaylarla karşılaşan vatandaşların durumu hemen Tüketici Hakem Heyeti’ne ve Ticaret Bakanlığına bildirmeleri gerektiğini vurguluyor. Ayrıca, ÖTV muafiyetli araç alımlarında daha dikkatli olunması, satıcıların sunduğu ek hizmet tekliflerine karşı uyanık olunması gerektiği belirtiliyor. Tüketicilerin fatura detaylarını iyi incelemeleri ve şüpheli durumlarda haklarını aramaları, mağduriyetlerin önlenmesi açısından büyük önem taşıyor. Bu olay, araç bayilerindeki denetimlerin artırılması ve tüketicilerin daha iyi korunması gerektiği gerçeğini bir kez daha gözler önüne seriyor.