Bir otomobil artık yalnızca sizi bir yerden başka bir yere götürmüyor. Konumunuzu biliyor, gittiğiniz rotayı hesaplıyor, çevresini kameralar ve sensörlerle algılıyor, sürüş verileri üretiyor ve bazı bilgileri üreticinin dijital sistemleriyle paylaşıyor. Almanya’da Federal Kabine’nin kabul ettiği istihbarat reformu, otomobillerin ürettiği bu verilerin devletler açısından ne kadar değerli hale geldiğini bir kez daha ortaya koydu. Gözler şimdi Almanya’daki yasama sürecine çevrilirken, asıl soru Türkiye’deki milyonlarca sürücüyü de ilgilendiriyor: Otomobiliniz sizin hakkınızda ne biliyor ve bu veriye kimler ulaşabilir?

Ürettiği veri otomobilden daha değerli hale geliyor

Bir otomobilin bizi bir yerden başka bir yere götürmesi artık hikâyenin yalnızca görünen kısmı. Direksiyona oturduğumuz anda araç çevresini algılıyor, konumunu belirliyor, hızını ölçüyor, gittiğimiz rotayı hesaplıyor, telefonumuzla bağlantı kuruyor, bazı modellerde sürücünün davranışlarını analiz ediyor ve üreticinin sunduğu çevrimiçi hizmetlerle haberleşiyor. Başka bir ifadeyle otomobil, artık yalnızca bir ulaşım aracı değil. Tekerlekler üzerinde çalışan bir bilgisayar. Ve bu bilgisayarın ürettiği veri, otomobilin kendisinden belki de daha değerli hale geliyor.

Sektörde tartışma meydana getirdi

Almanya’da kapsamlı istihbarat reformu tam da bu nedenle otomotiv sektöründe ve veri güvenliği çevrelerinde tartışma yarattı. Ağustos 2026’da Federal Kabine’nin resmen kabul ettiği yasa tasarısı, Alman istihbarat servislerinin otomotiv üreticileri ve hizmet sağlayıcılarının elindeki bağlantılı araç telemetrilerine erişebilmesine yönelik yeni bir hukuki çerçeve oluşturuyor. Tasarı, konum, hareket ve sensör verileri gibi araç telemetrilerinin istihbarat servislerine sağlanmasına ilişkin hükümler içeriyor. Ancak Federal Kabine’nin kabulü, düzenlemenin yürürlüğe girdiği anlamına gelmiyor. Bundan sonraki aşamada tasarının parlamentodaki yasama sürecinden geçmesi gerekiyor.

Tüm otomobillere bağlanacak anlamına gelmiyor ama…

Bu, sosyal medyada zaman zaman anlatıldığı gibi “Alman istihbaratı bütün otomobillerin kameralarına bağlanacak” anlamına gelmiyor. Ancak haberin dikkat çeken ve geleceğe ilişkin tartışmayı özetleyen tarafı tam da burada başlıyor: Alman istihbaratı otomobillerin kameralarına bağlanacak. Asıl mesele daha basit ama çok daha önemli: Otomobilinizin zaten ürettiği ve üreticinin sistemlerinde tuttuğu veriye devlet erişmek isterse ne olacak? İşte Türkiye’deki sürücüyü ilgilendiren soru da burada başlıyor.

Otomobil artık ne biliyor?

Bağlantılı bir otomobilin ürettiği veri seti, sıradan bir tüketici açısından ilk bakışta önemsiz görünebilir. Konum, hız, yön, kilometre, araç durumu, navigasyon, servis bilgileri, şarj durumu, sürüş alışkanlıkları, sensörler, bazı modellerde kamera görüntüleri ve sesli komutlar… Ancak bu bilgileri zaman içinde üst üste koyduğunuzda ortaya çok daha farklı bir tablo çıkıyor. Bir otomobilin her sabah aynı saatte evden çıkıp aynı güzergâhtan iş yerine gittiğini düşünün. Akşam hangi saatte döndüğü, hafta sonları nereye gittiği, hangi şehirde ne kadar kaldığı, hangi günler uzun yol yaptığı ve aracın nerede park edildiği biliniyorsa, birkaç ay içerisinde sahibinin günlük yaşamına ilişkin son derece ayrıntılı bir hareket profili oluşturulabilir. Üstelik bunun için otomobilin içine bir ajan yerleştirmeye gerek yok. Otomobil zaten bu verinin önemli bölümünü teknik olarak üretiyor.

Audi’nin belgelerinde hangi veriler var?

Bu noktada teoriden çıkıp üreticilerin kendi belgelerine bakmak gerekiyor. Alman otomotiv devi Audi’nin Audi Connect hizmetlerine ilişkin veri koruma bildiriminde, araçtan ve bağlantılı hizmetlerden elde edilen kişisel verilerin nasıl işlendiği anlatılıyor. Belgelerde AUDI AG’nin araçtan veri işlediği ve araçtan veri aktarımı gerçekleştirdiği belirtiliyor. Audi’nin belgelerinde konum verileri ve çevrimiçi hizmetler için kullanılan araç verileri de yer alıyor. Bazı hizmetlerde konumun, navigasyon ve diğer bağlantılı işlevlerin çalışması için işlenmesi gerekiyor. Araçtaki gizlilik ayarları da hangi bağlantılı hizmetlerin veri gönderebileceğinin yönetilmesinde rol oynuyor. Buradaki kritik ayrıntı şu: Türkiye’de direksiyon başında oturan kişi ile veriyi işleyen şirket aynı ülkede olmak zorunda değil. Audi’nin veri koruma metinlerinde veri sorumlusu olarak Almanya’nın Ingolstadt kentindeki AUDI AG’nin gösterilmesi bu açıdan önemli. Dolayısıyla Türkiye’de kullanılan bir Audi’nin ürettiği verinin hangi ülkede, hangi şirket tarafından ve hangi hukuki çerçevede işlendiği artık yalnızca teknik bir ayrıntı değil, doğrudan kişisel veri hukuku meselesi.

Tesla daha ileri bir örnek

Bu tartışmada Tesla’nın özel bir yeri var. Çünkü Tesla, otomobili geleneksel anlamda bir otomobilden ziyade yazılım, sensör ve bağlantı teknolojileriyle çalışan bir platform olarak tasarlayan şirketlerin başında geliyor. Tesla’nın araçlarında gelişmiş kamera sistemleri bulunuyor. Şirketin kendi açıklamasına göre kamera sistemlerinden elde edilen Autopilot verileri; şerit çizgileri, trafik işaretleri ve trafik ışıkları gibi unsurları tanımak amacıyla varsayılan olarak araç içerisinde işleniyor. Tesla ayrıca sesli komutlar gibi özelliklerden kaynaklanan verileri de işliyor. Burada özellikle bir ayrım yapmak gerekiyor. Tesla’nın Sentry Mode ve Dashcam kayıtlarına ilişkin kendi gizlilik açıklamasında, bu kamera kayıtlarının araçta veya harici bir cihazda işlendiği ve Tesla sunucularında tutulmadığı belirtiliyor.

Verinin hangi kısmı otomobilin dışına çıkıyor?

Dolayısıyla “Tesla bütün kameraları sürekli kaydediyor ve bütün görüntüleri merkeze gönderiyor” demek doğru olmaz. Ancak bu, aracın veri üretmediği anlamına gelmiyor. Tam tersine, araç çevresini kameralarla sürekli algılıyor, konumunu biliyor, sensörlerden veri topluyor ve bağlantılı hizmetler üzerinden üreticinin sistemleriyle iletişim kuruyor. Asıl tartışılması gereken de bu veri ekosisteminin tamamı. Tesla’nın gizlilik politikasında araçtan toplanabilecek veriler arasında konum ve araç kullanımına ilişkin çeşitli bilgiler bulunuyor. Bazı verilerin Tesla ile paylaşılması ise kullanıcının veri paylaşımı tercihlerine ve kullanılan özelliğe bağlı. Dolayısıyla “Otomobil beni görüyor mu?” sorusundan çok daha önemli bir soru var: Otomobil benim hakkımda hangi veriyi üretiyor ve bu verinin hangi kısmı otomobilin dışına çıkıyor?

Kadirov’un Cybertruck iddiası neden önemli?

Bu sorunun en çarpıcı örneklerinden biri 2024 yılında ortaya çıktı. Çeçenistan lideri Ramzan Kadirov, Tesla Cybertruck kullanırken çekilmiş görüntülerini yayımladı. Aracın üzerine ağır makineli tüfek yerleştirilmişti ve Kadirov, aracı Rusya’nın Ukrayna’daki savaşıyla bağlantılı olarak kullanacağını söylüyordu. Reuters da Ağustos 2024’te Kadirov’un Cybertruck’ı savaş bölgesine göndermeyi planladığını bildirdi. Bir süre sonra Kadirov çok daha dikkat çekici bir iddia ortaya attı: Elon Musk’ın Cybertruck’ı uzaktan devre dışı bıraktığını söyledi. Kadirov’a göre araç uzaktan kapatılmış ve kullanılamaz hale gelmişti. Ancak bu iddia bağımsız olarak doğrulanmadı. Musk da Kadirov’un daha önce aracı kendisine hediye ettiği yönündeki iddiasını reddetti ve uzaktan devre dışı bırakma iddiasına karşı çıktı. Bu nedenle bu olayı, “Tesla istediği otomobili istediği anda kapatabilir” şeklinde kesinleşmiş bir gerçek olarak sunmak doğru değil.

Sürücünün ne kadar bilgisi var?

Fakat olayın ortaya çıkardığı soru son derece gerçek: İnternete bağlı bir otomobil üzerinde üreticinin uzaktan hangi yetkilere sahip olduğu konusunda sürücünün ne kadar bilgisi var? Bu soru yalnızca Tesla için de geçerli değil. Giderek daha fazla otomobil üreticisi; uzaktan kilitleme, araç konumunu görüntüleme, şarj yönetimi, servis takibi, yazılım güncellemesi ve çeşitli araç fonksiyonlarının uygulama üzerinden yönetilmesine imkân tanıyor. Audi’nin de uzaktan araç erişimi ve bağlantılı hizmetler için veri işleme mekanizmaları bulunuyor. Şirket, bazı hizmetlerin gizlilik ayarlarıyla yönetilebildiğini ve bazı özelliklerin teknik veya hukuki nedenlerle devre dışı bırakılamadığını belirtiyor.

Almanya’nın düzenlemesi neden kritik?

Çünkü Almanya’daki tartışma, bütün bu teknolojilerin önümüzdeki dönemde devletler açısından neden önemli hale geleceğini gösteriyor. İstihbarat açısından bakıldığında bir kişinin telefonundaki konum geçmişi ne kadar değerliyse, aracındaki telemetri de o kadar değerli olabilir. Hatta bazı durumlarda daha da değerli. Çünkü telefon evde bırakılabilir, otomobil ise hareketin kendisini kaydeder. Bir otomobilin konum verileri üzerinden; kişinin nerede yaşadığı, nerede çalıştığı, hangi güzergâhları kullandığı, kimlerle veya hangi adreslerle düzenli temas halinde olduğu, hangi şehirleri ziyaret ettiği, ne zaman seyahat ettiği ve ne kadar süreyle belirli bir bölgede kaldığı gibi sonuçlara ulaşmak mümkün olabilir.

‘Otomotiv şirketleri veri toplamaya zorlanmamalı’

Almanya’da Federal Kabine’nin kabul ettiği reform tasarısının tartışmalı tarafı tam da burada bulunuyor. Söz konusu düzenlemenin bağlantılı araçlardan elde edilen telemetri verilerini belirli hukuki yetkiler çerçevesinde istihbarat servislerinin erişimine açabilmesi, otomobil üreticilerini yalnızca otomobil satan şirketler olmaktan çıkarıp devletlerin bilgi toplama zincirinin bir parçası haline getirebilecek yeni bir tartışmayı beraberinde getiriyor. Alman otomotiv sanayisinin çatı kuruluşu VDA da tasarıda “telemetri verisi” kavramının açık biçimde tanımlanmasını ve şirketlerin istihbarat taleplerini karşılamak için önceden ilave veri toplamaya zorlanmamasını istiyor.

Doğrudan erişim siber güvenlik açısından riskli

VDA’nın bir başka önemli itirazı ise doğrudan araca erişim konusunda. Birlik, güvenlik birimlerinin ihtiyaç duyduğu mevcut verilerin hukuki çerçeve içinde talep edilmesiyle, araçların gelecekte daha fazla veri toplayacak şekilde tasarlanmasının birbirinden ayrılması gerektiğini savunuyor. Doğrudan aracın sistemlerine erişimin ise siber güvenlik açısından ciddi riskler oluşturabileceği uyarısında bulunuyor. Bu ayrıntı önemli. Çünkü mesele yalnızca bugün hangi verinin mevcut olduğu değil, yarın hangi verilerin toplanmasının zorunlu hale getirileceği. Federal Kabine’nin tasarıyı kabul etmesiyle tartışma artık yalnızca teorik bir hazırlık aşamasından çıktı. Ancak düzenlemenin yürürlüğe girmesi için Almanya’daki parlamenter yasama sürecinin tamamlanması gerekiyor.

Türkiye’deki sürücü neden bunu önemsemeli?

Çünkü Türkiye’de satılan otomobilin üreticisi Türkiye’de olmayabilir. Veri sorumlusu Türkiye’de olmayabilir. Sunucu Türkiye’de olmayabilir. Hizmet sağlayıcı Türkiye’de olmayabilir. Ve veri, otomobil Türkiye’de kullanıldığı halde Türkiye sınırlarının dışına çıkabilir. Bu durumda ortaya çok basit bir soru çıkıyor: Türkiye’de yaşayan bir kişinin Türkiye’de kullandığı otomobilin ürettiği veri, başka bir ülkedeki şirketin sisteminde tutuluyorsa, o veriye hangi ülkelerin hangi hukuki şartlarla erişebileceği nasıl belirlenecek?

Henüz hukuki olarak mesafe kapanmadı

Almanya örneğinde bugün için bunun “Alman istihbaratı Türkiye’deki Audi veya Tesla kullanıcılarını izliyor” anlamına geldiğini söylemek için hiçbir dayanak yok. Böyle bir iddia, eldeki belgelerin ötesine geçer. Fakat Almanya’da Federal Kabine’nin kabul ettiği reform tasarısı, gelecekteki tartışmanın çerçevesini daha somut hale getirdi. Verinin bulunduğu yer, verinin üretildiği yer ve otomobilin kullanıldığı yer birbirinden ayrılıyor. Hukuk ise henüz bu üçlü arasındaki mesafeyi tam olarak kapatabilmiş değil.

Sürücü açısından asıl önemli sekiz soru

Bir otomobil satın alırken artık yalnızca motor gücüne, yakıt tüketimine veya menziline bakmak yeterli değil. Sürücünün şu soruları da sorması gerekiyor:

– Otomobil benim hakkımda hangi verileri topluyor?

– Konum bilgilerim ne sıklıkta işleniyor ve ne kadar süre saklanıyor?

– Araçtaki kamera ve sensörlerden elde edilen veriler nerede işleniyor?

– Hangi veriler otomobilin içinde kalıyor, hangileri üreticinin sunucularına gönderiliyor?

– Bu sunucular hangi ülkede bulunuyor?

– Üretici bu verileri hangi hizmet sağlayıcılarla paylaşabiliyor?

– Bir devlet kurumu bu verilere mahkeme kararı, idari talep veya istihbarat yetkisi kapsamında erişebiliyor mu?

– Araç internete bağlıyken üreticinin uzaktan hangi fonksiyonlara müdahale etme yetkisi bulunuyor?

Bunlar artık teknoloji meraklılarının soruları değil. Otomobil satın alan herkesin soruları.

Türkiye’nin önünde yeni bir veri hukuku problemi var

Avrupa’da bağlantılı araçların kişisel veri boyutu zaten uzun süredir tartışılıyor. Almanya’da Federal Kabine’nin kabul ettiği istihbarat reformu ise bu tartışmaya yeni bir katman ekledi: Otomobilden elde edilen verinin güvenlik ve istihbarat değeri. Bugün bir otomobil şirketi bu veriyi navigasyonu geliştirmek için kullanabilir. Yarın sigorta şirketleri sürüş davranışını fiyatlamada kullanabilir. Üretici arıza tahmini yapabilir. Şirketler trafik modelleri çıkarabilir. Ve devletler güvenlik gerekçesiyle aynı veriyi talep edebilir. Dolayısıyla mesele artık “Otomobil veri topluyor mu?” sorusundan ibaret değil. Toplumsal tartışmanın bundan sonraki sorusu şu olmalı:

Bu verinin sahibi kim?

Daha da önemlisi: Bu veriye kim, hangi şartlarda erişebilir?

Çünkü teknoloji ilerledikçe otomobil ile sürücüsü arasındaki ilişki değişiyor.

Eskiden otomobilin anahtarı cebinizdeyse otomobil üzerindeki kontrolün büyük ölçüde sizde olduğu düşünülürdü. Şimdi ise otomobil internete bağlı, üreticinin sunucusuyla konuşuyor, konumunu biliyor, çevresini kameralarla algılıyor, sensörlerinden veri topluyor, yazılım güncellemesi alıyor ve bazı fonksiyonları uzaktan yönetilebiliyor. Ve bütün bunların arkasında, sürücünün çoğu zaman görmediği devasa bir veri altyapısı bulunuyor. İşte Almanya’daki istihbarat reformunu Türkiye’deki sürücüler açısından önemli hale getiren nokta tam olarak burası. Geleceğin otomobil tartışması artık yalnızca: “Bu araç kaç beygir?” olmayacak. Belki çok daha temel bir soru soracağız: “Ben nereye gidersem bunu kim biliyor?”

Haber: Barış Kalafat

Avukat Murat Keçeciler

‘Otonom Araç Çıkmazı’nı bilişim suçları ve kişisel verilerin korunması kanunu konusunda uzman Avukat Murat Keçeciler’e sorduk.

Biz pandemi döneminde evde kalsak dahi hayatımızda ve dünyada çok hızlı değişimler yaşandı. Gündemimiz bir anda değişti. Bir çoğumuzu fark etmeden içine doğru çeken teknolojinin farkına vardık. Araştırmaya, sorgulamaya ve konuşmaya başladık.

Haliyle dünyanın en büyük 6’ncı ekonomisi olan otomotiv sektöründeki teknolojik gelişmeler de araç alma ihtimali olan her bireyin ana gündemine oturdu.

Virüsün yayılma hızından dolayı sosyal izolasyonu koruması gereken vatandaşların, hem çevreci hem de yapay zeka teknolojisine sahip araçlara ilgisi arttı.

Otonom araçlar deyince yapay zeka teknolojisi devreye giriyor. Yapay zeka da kişisel verilerinizi ne kadar paylaşırsanız o kadar size yardımcı oluyor.

Tabi teknolojisinin ve otonom araçların gelişmesi, hızlı veri akışı ihtiyacını ortaya çıkardı. Tüm gelişmeler neticesinde mevcut alt yapıdan çok çok hızlı veri akışı sağlayan 5G teknolojisi bir anda ilgi odağı oldu.

5G teknolojisinin sağlıklı kullanılması da baz istasyonlarına bağlı.

Dünya ülkeleri ve Türkiye de 5G alt yapısı çalışmalarına hız verdi.

Bu gelişmelerin insan sağlığını bozduğu ve insanlığın sonunu getireceğini düşünenler bazı ülkelerde 5G baz istasyonlarını yaktı, yıktı.

VERİ GÜVENLİĞİ VE SİBER SALDIRILAR

Akıllı telefonların, sosyal medya hesaplarının ve teknolojisinin örümcek ağı gibi bizleri sarması ve kişisel verilerimize erişmesi veri güvenliği ihlali tartışmalarını beraberinde getirdi.

Her kesiminden insanın hem fikir olduğu bir konu varsa o da verilerimizin üçüncü kişiler ya da kurumlar tarafından kullanıldığı.

Veri güvenliği meselesi kadar önemli bir konu ise siber saldırılar.

Yapay zeka teknolojisine sahip otonom araçlar tüm bu teknolojik gelişmelerin, ihlallerin ve saldırıların tam ortasında.

Otonom araç teknolojisi ile ilgili sektör yöneticileri, bilişim uzmanları, teknoloji blogger’ları gibi konunun uzmanlarıyla görüşüp defalarca haber yaptık.

Ve gelişmelerle ilgili haber yapmaya da devam edeceğiz.

Bu hafta da bilişim suçları ve kişisel verilerin korunması kanunu konusunda uzman Avukat Murat Keçeciler ile mülakat yaptık.

Sözü fazla uzatmadan siz değerli okuyucularımızı Murat Keçeciler’in mülakatıyla baş başa bırakıyorum.

İyi okumalar.

– Pandemi döneminde, 5G teknolojisi ile bağlantılı olarak ilerleyen otonom araç teknolojilerinin gelişimi ve verilerin güvenliği meselesi çok konuşuldu. Bu konuyu siz nasıl değerlendiriyorsunuz?

Dünya genelinde yaşanan salgın üzerine çok farklı konuları ve gündemi konuşmaya başladık. Bu süreç içerisinde virüsün yayılımı ve ortaya çıkması ile ilgili çok çeşitli görüş ve teoriler ortaya çıktı. Dünya Sağlık Örgütü’nün (DSÖ) süreç içerisinde farklı ve çelişkili bilgiler paylaşması, Covid-19 daha önceki salgınlar ile kıyaslandığında etkisine ilişkin mukayeseler sürecin birçok kişi için ‘panikdemi’ olarak tanımlanmasına yol açmıştır. Bu kapsamda virüsün 5G teknoloji ile yayılımının arttığı yönünde görüşler çıkmıştır. Hatta dünyanın farklı yerlerinde 5G baz istasyonlarının yıkıldığı görülmüştür.

5G teknolojisi geniş bantlı veri transferinde mevcut alt yapının çok ötesinde ve daha hızlı şekilde veri transferine imkan veren bir teknolojik alt yapıdır. Bu alt yapının insan sağlığı üzerindeki etkileri konusunda farklı görüş ve değerlendirmeler mevcuttur, ancak bu süreçte ifade edildiği üzere 5G teknolojisinin Covid-19 yayılımına etki ettiğine ilişkin somut bir bulgunun varlığı şu aşamada mevcut değildir. Hali hazırda bu iddialar komplo teorisi düzeyinde devam etmektedir.

5G teknolojisinin yaygınlaşmasının otonom araçlara ilişkin gelişmeleri hızlandıracağı açıktır. Çünkü otonom araç teknolojisi yaygın, hızlı, sürekli ve yüksek data transferine imkan veren bir internet alt yapısına ihtiyaç duymaktadır. 5G bu araçlar için gerekli teknolojik alt yapının daha sağlıklı temin edilmesinde etkili olacaktır. Pandemi süreci ile sosyal izolasyon kavramının artması bu araçlara olan ilgiyi artırmıştır. Salgınla mücadele kapsamında ülkelerin uyguladığı kısıtlama tedbirleri, teknolojik dönüşüm ve dijitalleşme konularının insanların gündemine daha çok gelmesine yol açmıştır. Bu kapsamda da otonom araçlar daha çok konuşulur olmuştur.

SİBER SALDIRILARA MARUZ KALDIK

Evden çalışma ve benzeri uygulamalar ile teknolojik alt yapının kullanımı artmıştır. Bundan dolayı da veri güvenliği konuları öne çıkmıştır. Özellikle bu dönemde siber suçluların, tecrübesiz veya belli bir teknik bilgiye sahip olmayan kullanıcılar tarafından kullanılan ev internet alt yapılarına sık sık saldırdıkları gözlemlenmiştir. Evden çalışma ile veri güvenliği konsepti baştan sona yeniden elden geçirilmek zorundadır. VPN gibi güvenli veri transfer yöntemleri yanı sıra şifreli veri paylaşım teknolojilerinin yanı sıra network güvenliğinde bireysel çözümler de ön plana çıkacaktır. Bu süreçte artan online ticaret nedeniyle, e-ticaret kullanıcılarının sık sık phishing (oltalama) saldırılarına maruz kaldıkları da görülmektedir. Bu nedenle e-ticaret işlemlerinde sanal kart kullanılmasının yanı sıra, e-posta kutunuza gelen kurumsal maillerin uzantılarını mutlaka kontrol edilmesinde fayda vardır.

– Şu an araçlar tam otonom olmasa da, kişisel verilerimize ulaşan teknolojiye sahip. Bu araçlarda oluşacak veri güvenliği ihlaline karşı vatandaş hakkını nasıl arayacak? Kişisel verilerin güvenliği yasalarla korumaya alındı mı?

Otonom araçların tam olarak yollarda yer almasını çok uzak bir gelecek olarak görmemekteyim. Veri güvenliği anlamında otonom araçlar kadar nesnelerin interneti olarak adlandırılan IoT teknolojisine sahip tüm araç ve gereçlerin veriye erişimi ve işlemesi söz konusudur.

Bu nedenle bu tip teknolojilere sahip alt yapılara paylaşılacak kişisel verilerin kapsam ve sınırlamasına dikkat etmek gerekmektedir.

KİŞİSEL VERİLERİNİZİN NASIL İŞLENDİĞİNİ ÖĞRENİN

Günümüzde yapay zekanın hızla gelişmesi ile birlikte veri en değerli meta haline gelmiştir. Hatta 21’inci yüzyılın petrolü veri olarak değerlendirilmektedir. Günümüzde veri güvenliği kapsam olarak; şirketlerin ticari sırları, know-how bilgileri kadar bireylerin kişisel verilerinin güvenliğinin sağlanmasına da odaklanmıştır.

AB’de 1995 yılından bu yana veri güvenliğine ilişkin direktif yürürlüktedir. Türkiye’de 2016 yılından bu yana kişisel verilerin korunması kanunu 6698 sayılı kanun numarası ile TBMM’de kabul edilmiş ve yürürlüğe girmiştir. Bu kanunun 11’inci maddesi uyarınca gerçek kişiler veri sorumlusu olan kişilerden verilerinin işlenip işlenmediğini, işleniyor ise hangi amaçla işlendiğini, üçüncü kişiler ile paylaşılıp paylaşılmadığını öğrenme, verilerinin güncel ve doğru tutulmasını talep etme, verilerinin güvenli bir şekilde muhafaza edilmesini talep etme ve kişisel verilerin işlenmesine ilişkin hukuki amaç ortadan kalktığında silinmesini talep etme hakları vardır. Bu anlamda vatandaşlar, verilerinin kanuna aykırı işlendiğini, amaç dışında kullanıldığı veya rıza hilafına üçüncü kişiler ile paylaşıldığına ilişkin durumlarda veri sorumlusuna başvurmanın yanı sıra, 6698 sayılı kanun ile kurulan kurula da şikayette bulunma hakkına sahiptir. Bunlara ek olarak kişilik hakkının korunması kapsamında Medeni Kanun anlamında maddi ve manevi tazminat hakları da mevcuttur.

– Türkiye’de üretsin ya da üretmesin otomotiv pazarında yer alan yarı otonom araçlardaki verilerin ülkemizde kalmasını sağlayacak teknoloji ve yaptırıma sahip miyiz?

6698 sayılı kanun uyarınca ilgili kişilerin açık rızası olmaksızın verilerin yurt dışına gönderilmesi belli istisnalar dışında yasaktır. Bu anlamda rızaya rağmen veri aktarımına ilişkin bir istisna söz konusu olsa dahi bu durumda verilerin yurt dışına aktarımında 6698 sayılı kanun uyarınca kurum tarafından güvenli ülke olarak tanımlanan ülkelere veri gönderilmesi söz konusu olacaktır. Kurum hali hazırda güvenli ülke tanımlaması yapmamıştır. Bu nedenle, kurumdan izin almaksızın yurt dışına veri gönderimi idari para cezasına yol açmanın yanı sıra, TCK 136 uyarınca da cezalandırılması söz konusu olabilecektir.

TÜRKİYE YETERLİ ALT YAPIYA SAHİP AMA…

Bu araçlar üzerinden toplanan verilerin muhafazasından araç üreticileri sorumludur. 6698 sayılı kanunun 12’nci maddesi uyarınca veri sorumlusu konumunda olan araç üreticileri, elde ettikleri verileri güvenli şekilde muhafaza etmek için gerekli en uygun teknik ve idari tedbirleri almaktan sorumludur. Türkiye veri güvenliğine ilişkin alt yapı ve insan gücü anlamında yeterli bir düzeye sahiptir. Ancak, Bilişim Teknolojileri (BT) güvenlik alt yapılarında yerli ve milli yazılımların çoğaltılması ve bu alt yapılar için milli güvenlik politikası kapsamında daha kapsamlı ve detaylı çalışmaların yapılması gerekmektedir.

– Hareket eden bilgisayar diye tabir edilen bu araçlar, aynı zamanda siber saldıra da açık. Global otomotiv şirketleri bu konuda önlem alıyordur fakat yakın zamanda yerli otomobili üretip, satışa çıkaracağız. Türkiye olarak siber saldırılara karşı önlemimizi aldık mı?

Bu araç sistemlerinin siber saldırılara muhatap olma olasılığı, bu teknoloji konusundaki en ciddi tartışmaların başında gelmektedir.

Bu teknolojiyi destekleyenler, insan karar alma süreçlerindeki duygusal değişkenliklerin, yapay zekâ karar alma süreçlerinde yer almayacağı, yorgunluk, dikkatsizlik ve sarhoşluk gibi insan karar alma süreçlerinde yaşanan sorunlu konuların bertaraf edileceğini iddia etmektedirler.

Teknolojinin getirilerine şüphe ile yaklaşanlar ise ani ve acil durumlarda yapay zekâ karar alma süreçlerinin sağlıklı işlemesi noktasında nasıl emin olunacağını sorgulamanın yanı sıra bu sistemlerin siber saldırılara maruz kalması durumunda ne olacağını ciddi şekilde tartışma konusu yapmaktadırlar.

Bu açıdan en ilginç yaklaşım Birleşik Krallık tarafından getirilmiştir. 19 Temmuz 2018 tarihinde Birleşik Krallık, Otomasyon ve Elektrikli Araçlar yasasını çıkarmıştır. Bu yasa ile Sigorta şirketlerinin, otonom araçları sigortalama ve otonom araçlar devredeyken meydana gelen zararlarında sorumlu olmalarının önü açılmıştır. Birleşik Krallıkta yürürlüğe giren yasaya göre sigortalı tarafından, önemli güvenlik yazılım güncellemelerinin yapılmaması veya poliçe kapsamında yasaklanmış bir yazılım müdahalesi durumunda, sigortacının sorumluluğu ortadan kalkmaktadır. Yazılımın güncel tutulmasından ve üretici tarafından belirtilen dışında bir yazılım kullanılmasından araç sahibi konumunda olan sigortalı sorumlu tutulmuştur.

Otonom araçların BT sistemlerinin güvenliğinin sağlanması açısından önemli çalışmalar yapılması gerekmektedir. Bu sorunun çözümü dünya genelinde yeknesak ve kapalı bir alt yapının kullanımı ile çözümlenmesi önerilmektedir. Bu kapsamda otonom araçlar için havacılık endüstrisinin örnek teşkil edebileceği ifade edilmektedir.

Türkiye sadece otonom araçlar açısından değil genel olarak siber uzay güvenliğini milli güvenlik politikası olarak ele almak zorundadır. Bu kapsamda son yıllarda Türkiye’de önemli çalışmalar yapılmakla birlikte Türkiye’nin bu alanda kat etmesi gereken önemli bir merhale olduğu açıktır.

ONLINE VEKALETNAME TEKNİK OLARAK MÜMKÜN

– Salgın nedeniyle otomotiv bayileri online satışa yöneldi. Bazı yöneticiler “14 gün içinde cayma hakkı”ndan dolayı internetten sıfır araç satışı olmaz derken, bazıları da yasalarda internetten sıfır araç satışını engelleyen bir durum yok” diyor. Sizce durum nedir?

6502 sayılı kanuna dayanılarak çıkartılan mesafeli sözleşmelere ilişkin hükümler incelendiğinde araç satımının online olarak yapılmasına engel bir durum yoktur. Ancak sektör uygulamaları ve teamülleri dikkate alındığında Tüketicinin 14 günlük cayma hakkı bu satışlar açısından pratik olmayacaktır. Çünkü mesafeli satışlara ilişkin yönetmelik uyarınca araç satışlarının cayma hakkından istisna olduğuna ilişkin bir düzenleme mevcut değildir. Hali hazırdaki mevzuat anlamında online olarak ön sipariş ve taleplerin alınması daha sağlıklı olacaktır. Kesin satış sözleşmesinin online yapılması durumunda 14 günlük cayma hakkı bayiler için önemli sorunlar yaratacaktır.

– Noter işlemleri online yapılabilir mi?

Nitelikli elektronik imza ile online vekaletname düzenlenmesi teknik olarak mümkün ancak hali hazırda buna ilişkin bir mevzuat yok. Bu yönde bir mevzuat hazırlığı ile ilgili bir çalışmanın olup olmadığını bilmiyorum. Ancak Covid-19 sonrası süreçte yargı işlemlerinin dijitalleşmesi anlamında bir çalışma gündeme gelebilir.